Esteticamente la V-Strom 800 si riconosce per l’anteriore con il gruppo ottico a due fanali esagonali sovrapposti e il caratteristico “becco”, più alto per evidenziare visivamente la lunga escursione delle sospensioni: 220 mm sia per la forcella a steli rovesciati Showa completamente regolabile, sia per la sospensione posteriore che attraverso i leveraggi progressivi opera su un ammortizzatore dello stesso produttore, regolabile nel precarico molla. I cerchi sono a raggi con gomme semi-tassellate (90/90 21" all'anteriore e 150/70 17" al posteriore), con freni dal piglio stradale: davanti addirittura due dischi a margherita di 310 mm di diametro, mentre quello posteriore è convenzionale. La sella è spaziosa (anche per il passeggero) e permette al conducente di muoversi liberamente e spostare il peso (soprattutto in fuoristrada); le pedane in acciaio hanno le coperture in gomma per evitare che il piede scivoli; il piccolo parabrezza è disegnato in modo da garantire la massima visibilità anche in fuoristrada, pur proteggendo dall’aria in velocità.
Motore tutto nuovo
Il motore bicilindrico di 776 cm³ è raffreddato a liquido, con distribuzione DOHC a quattro valvole per cilindro e l’albero motore fasato a 270°. Il motore ”asincrono” ha un tiro più vigoroso e un rombo più personale, e garantisce pure migliori doti di trazione. Tende a vibrare di più, ma il problema è stato risolto con un inedito sistema (coperto da brevetto) di equilibratura a due contralberi posizionati a 90°. Le misure di alesaggio e corsa sono superquadre, 84 x 70 mm, con pistoni forgiati e riporto SCEM sulle canne; all’alimentazione provvede un’iniezione elettronica con due corpi farfallati di 42 mm di diametro e iniettori a 10 fori. La potenza dichiarata è di 84 CV a 8500 giri e 78 Nm a 6800 giri. Il consumo, dichiarato dalla casa, è di 22,7 km/litro.
L'elettronica anche per il fuoristrada
L’elettronica permette di intervenire sulla risposta all’acceleratore scegliendo fra tre differenti “mode” attraverso il Suzuki Drive Mode Selector, mentre il Suzuki Traction Control System offre tre livelli più il mode Gravel; quest’ultimo è destinato al fuoristrada e quando lo scivolamento della ruota supera il limite impostato, riduce la potenza ma permette di continuare la derapata. Volendo, il controllo di trazione può essere disattivato. Sempre nell’ottica del doppio uso è possibile scegliere fra due livelli di intervento dell’ABS: minimo con il mode 1 destinato al fuoristrada; il mode 2 invece è per l’asfalto. È possibile disattivarlo sulla ruota posteriore. Ci sono anche il Suzuki Easy Start System che agevola l’avviamento del motore e il Low RPM assist che ne previene lo spegnimento se si parte troppo giù di giri. Sul cruscotto TFT LCD da 5” vengono visualizzate informazioni in abbondanza, tra le quali i vari mode; ci sono due fondi schermo per agevolare la lettura nelle ore diurne e in quelle notturne, commutabili sia automaticamente che manualmente.
Ben bilanciata
La corretta triangolazione manubrio-sella-pedane e gli incavi del serbatoio ben scavati mettono subito il pilota a proprio agio, mentre i fianchi stretti permettono di toccare terra con sicurezza, nonostante la seduta sia a 85 cm di altezza. Il nuovo bicilindrico impressiona fin dai primi metri perché spinge corposo a tutti i regimi, con un’erogazione piena dai 2.000 ai 10.000 giri, assistito da un cambio elettronico bene a punto. Buona la maneggevolezza, anche se nei rapidi cambi di direzione bisogna fare i conti con l’inerzia della grande ruota da 21” anteriore. Migliorabile invece la protezione dall’aria, perché il parabrezza è troppo stretto: per viaggiare, meglio montare quello “maggiorato” offerto da Suzuki come accessorio. Anche in fuoristrada la nuova V-Strom ci ha ben impressionati: nonostante i 230 kg dichiarati, è una endurona “facile” o addirittura a prova di principianti, grazie all’eccellente bilanciamento.
