Bella? Brutta? Ditelo voi, è questione di gusti. Di sicuro con la Honda Vultus non si passa mai inosservati: a noi è capitato a un semaforo di sentirci dire “Bella moto” da Lapo Elkann sulla sua Fiat 500 Abarth turchese! I progettisti (tutti giovani cresciuti a pane e Mazinga robot) hanno avuto in effetti l’incarico di realizzare qualcosa di “estremo” sulla base delle bicilindriche NC (moto ottime, certo, ma poco emozionanti). Il risultato è una custom carenata bassa e lunga, con  il pilota seduto rasoterra e un frontale caratterizzato da due grandi orecchie da pipistrello e linee spigolose protese in avanti.
Fuori speciale, dentro (Quasi) normale
Sotto gli spigoli, come dicevamo, ci sono la ciclistica e il motore di NC e Integra 750. Il telaio è lo stesso “a diamante” in tubi d’acciaio, accoppiato ad un forcellone bibraccio in alluminio. Sulla Vultus però il cannotto di sterzo è più “aperto”, come in tutte le custom, e la ruota davanti è da 18” pollici invece che da 17” come quelle delle NC. Il propulsore è il conosciuto bicilindrico frontemarcia di 745 cm3, raffreddato a liquido e accreditato di 55 CV. Sulla Vultus è disponibile solo accoppiato al cambio DCT a doppia frizione, utilizzabile in due modalità automatiche (Normale e Sport) nonché in manuale, con la trasmissione finale a catena. Il reparto sospensioni è semplice ed efficace: una forcella da 43 mm e un mono posteriore con sistema progressivo, entrambi non regolabili. Altrettanto semplice e valido l’impianto frenante: un disco singolo anteriore da 320 mm con profilo a margherita e uno posteriore da 240 mm; l’ABS a due canali è di serie.

su strada
La ciclistica non è certo quella di una naked sportiva, ma la Vultus tra le curve e persino sui tornanti di montagna si rivela maneggevole e divertente. Le sospensioni tarate sul morbido si comportano bene finché non si esagera: la Vultus ama trotterellare, non la guida aggressiva e le staccate al limite dove la forcella va presto “a pacco”. In rettilineo la stabilità è ottima, mentre si soffre un po’ nei passaggi più stretti, per via del passo lungo e della forcella molto più aperta di quella delle altre NC e dell’Integra. Anche le pedane aiutano a stare calmi, perché  toccano l’asfalto molto presto nelle curve. Il propulsore spinge vigoroso ai regimi medio-bassi, ben assecondato dal cambio DCT capace di innesti veloci e morbidissimi in qualsiasi situazione. Davvero eccellenti i consumi su strada aperta: con un po’ di attenzione si possono toccare addirittura i 40 km con un litro. Solo discreto invece l’impianto frenante, potente e modulabile quanto basta, ma un po’ “pigro” e da strizzare per lavorare bene: probabilmente un secondo disco anteriore sarebbe di aiuto, visto il peso.

in autostrada
Sui lunghi rettilinei autostradali la Vultus è nel suo ambiente preferito. La posizione di guida è comoda e rilassata,  ma solo per chi è di statura medio-bassa, perché il manubrio molto vicino al busto disturba i più alti. Poche le vibrazioni dal motore, ottima la stabilità degna di una grande GT. Peccato però che lo scudo anteriore non protegga quanto dovrebbe, come del resto il parabrezza troppo piccolo: per chi volesse viaggiare con la Vultus, meglio montare subito il parabrezza maggiorato (accessorio “ufficiale”, insieme alle le valigie laterali e alle manopole riscaldate). A velocità “legali” il bicilindrico frulla tranquillo, percorrendo mediamente 25 chilometri/litro: anche se il serbatoio è piuttosto piccolo, l’autonomia sfiora così i 270 km, comunque un valore più che accettabile. Da dimenticare invece la sistemazione del passeggero, sacrificato su uno scomodo strapuntino e senza validi appigli: meglio alzarlo (ci vuole un attimo) e usarlo come comodo schienalino per il pilota. 

in città
Le dimensioni non sono proprio compattissime e il passo è lungo, ma la Vultus ha un ottimo raggio di sterzo e una sella rasoterra che consente di controllare la moto senza fatica nelle manovre da fermo. In città poi il cambio DCT si conferma ancora una volta perfetto: basta scegliere una delle modalità automatiche, poi ci si concentra solo sulla guida. Ottime le sospensioni, morbide al punto giusto per assorbire anche il pavé più sconnesso, mentre la ruota anteriore da 18” offre un pizzico di confidenza in più sulle buche profonde e sulle rotaie del tram. Ottima la taratura dell’ABS di serie, evita di correre rischi nelle frenate improvvise in mezzo al traffico sul bagnato. Gli unici problemi in città possono venire dalle “orecchie” che contengono gli specchietti e sono esattamente all’altezza di quelli delle auto: nei passaggi stretti il rischio di toccarli è forte. 

Velocità massima (km/h)	186,8
Accelerazione	secondi
0-400 metri	14,5
0-1000 metri	27,8
0-100 km/h	5,9
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	13,1
1000 metri	26,1
Potenza massima alla ruota
CV/kW	50,13/37,38
Giri al minuto	6230
Frenata	metri
Da 100 km/h	38,6
Consumi	km/l
Autostrada	25,5
Extraurbano	31,7
A 90 km/h	37,5
A 120 km/h	28,6
Al massimo	18,0
Autonomia	km
A 120 km/h	272,0
Al massimo	170,7