Prova Norton Manx R, la sportiva differente

Norton Motorcycles è uno dei più celebri marchi motociclistici britannici. Fondato nel 1898 da James Lansdowne “Pa” Norton, è diventato negli anni un brand di successo e di riferimento nel mondo dell corse, specie nella prima metà del Novecento dove collezionò numerosi successi e vittorie nelle road race del Tourist Trophy, sull'Isola di Man. La storia più recente di Norton è invece fatta di vicissitudini e numerosi passaggi di mano, fino all'acquisto nel 2020 da parte del colosso indiano TVS che ha riavviato la produzione di moto nel nuovo stabilimento di Solihull (Inghilterra), dove prende vita anche la Manx R che abbiamo avuto modo di provare in anteprima. Una sportiva stradale, nata con l'obiettivo di essere sfruttabile e facile nell'utilizzo senza rinunciare alla precisione e all'efficacia nella guida fra i cordoli.

Image

Si tratta di una sportiva il cui nome deriva dal modello più celebre della Norton di un tempo, ovvero quello della moto che conquistò una sfilza di vittorie e podi al celebre TT dagli anni 40' ai primi anni 60' del Novecento.  Sotto le carene batte un raffinato motore V4 di 72° di 1.200 cm³, raffreddato a liquido, con valvole di aspirazione in titanio, contralbero di bilanciamento e corpi farfallati ride-by-wire a gestione separata fra le due bancate. Questo permette di disattivare la bancata posteriore dei cilindri in determinate condizioni di guida, a favore dei consumi e del calore trasmesso, oltre a consentire un intervento più accurato del controllo di trazione. I valori dichiarati sono di 206 CV a 11.500 giri/min e 130 Nm di coppia a 9.000 giri/min. 

Image

Il motore è racchiuso all'interno di un telaio a doppia culla saldata in alluminio pressofuso, accoppiato a un raffinato forcellone monobraccio realizzato nello stesso materiale, con interasse di 1.435 mm e inclinazione del cannotto di sterzo di 24,1°, che proietta un'avancorsa di 94,5 mm.

Il tutto è sostenuto da sospensioni Marzocchi, con forcella a steli rovesciati di 45 mm di diametro completamente regolabile, abbinata a un monoammortizzatore anch'esso totalmente regolabile. Sospensioni che sulla versione Signature che abbiamo testano sono semiattive. I freni arrivano dalla nuova famiglia Brembo Hypure, il top di gamma dell'azienda italiana: pinze radiali a 4 pistoncini su dischi flottanti di 320 mm all'anteriore, disco di 245 mm dietro, con ABS cornering sviluppato da Bosch . 

Image

Le ruote sono in alluminio fuso sulla versione standard, mentre sulla Signature sono in carbonio e calzano gommate Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 nelle misure 120/70 all'avantreno e 200/55 al retrotreno. La sella è piuttosto altina, 84 cm da terra, mentre il peso dichiarato è di 210 kg per la versione standard; 203 kg invece per la Signature. Entrambi i valori sono da intendersi con la moto in ordine di marcia ma con il serbatoio da 14,5 litri vuoto.

5 mappe di erogazione, piattaforma inerziale

Image

La dotazione elettronica è completa: piattaforma inerziale Bosch a 6 assi, cinque riding mode (Rain, Road, Sport e due Track), controllo di trazione, controllo dell'impennata e dello slittamento, cruise control attivo anche in piega, launch control, frenata combinata a controllo elettronico. Il tutto si gestisce dal display TFT touch da 8 pollici con integrazione GoPro e accesso keyless. 

Carene in carbonio

Image

La versione Signature è praticamente la top di gamma e seconda solo alla First Edition (serie numerata, prezzo su richiesta). Comprende tutte le carene e le sovrastrutture in fibra di carbonio, cerchi in carbonio e viene venduta in configurazione monoposto, con cover per il codino. Le sospensioni sono semi-attive Marzocchi e l'avviamento è keyless. La cura del dettaglio passa dalle sequenze di accensione dedicate per fari e cruscotto, una chicca che di solito si trovano sulle moto da collezione. 

Come va

Image

La posizione di guida è da vera sportiva: i semimanubri sono bassi e chiusi, mentre il busto è piuttosto caricato in avanti, mettendo alla prova la resistenza di polsi e avambracci già dopo poco tempo in sella. Sella che è abbastanza spaziosa sia lateralmente sia longitudinalmente, permettendo di accucciarsi in carena nei tratti rettilinei, mentre nella parte frontale si fa più snella per facilitare l’appoggio dei piedi a terra. La protezione aerodinamica è però scarsa: il cupolino di serie protegge ben poco e, anche spalmandosi sul serbatoio, il casco resta esposto alla pressione del vento. È però disponibile come accessorio un cupolino maggiorato, equipaggiato sull’esemplare che abbiamo provato in pista, che migliora nettamente la situazione. A discapito del comfort gioca anche l’assetto delle sospensioni, piuttosto sostenute in tutti e tre i setting predefiniti, la cui differenza è poco avvertibile, e capaci di trasmettere in modo diretto tutto ciò che passa sotto le ruote.

Image

Su strada, se non si è abituati a guidare una supersportiva, bisogna prendere confidenza con la triangolazione piuttosto estrema; dopodiché, infilare un curvone veloce via l’altro sfruttando la poderosissima coppia del motore ai medi regimi diventa un’attività davvero gustosa, pur mettendo in conto che si tratta di una moto non facilissima e alla quale bisogna abituarsi. Il V4 dà il meglio proprio nella fascia media del contagiri, dove la spinta è rabbiosa e coinvolgente, complice anche il sound di aspirazione e scarico, che riteniamo essere fra i migliori in circolazione.

Image

In pista si vorrebbe però un po’ più di allungo, non tanto nei tratti guidati quanto sui lunghi rettilinei, dove il motore “mura” un po’ troppo presto e la coppia inizia a calare già dopo i 9-10.000 giri. Su strada, invece, si sfruttano molto i medi, ma nei tratti più tortuosi e lenti è necessario utilizzare spesso il cambio per evitare che il motore scenda troppo di giri, situazione nella quale la spinta non è particolarmente incisiva. Il funzionamento del cambio è discreto: preciso agli alti regimi, ma non rapidissimo come i migliori in circolazione, mostra qualche incertezza specie in scalata ai regimi medio-bassi. L'elettronica è invece a punto, con un intervento del controllo di trazione efficace e mai troppo invasivo.

Image

Fra le curve non è rapidissima nello scendere in piega e nei cambi di direzione, dove richiede di essere guidata con il corpo più di quanto ci si aspetterebbe, con un avantreno che risulta un po' pesante e poco incline trasmettere fiducia quando si entra in curva con il freno ancora "in mano". Promossi i freni nell’utilizzo stradale, dove entrambi i comandi risultano ben modulabili e all'altezza del loro ruolo. In pista, invece, nelle staccate più importanti dove serve decelerare parecchio e in poco spazio, occorre tirare la leva con tanta forza.

Image