Il progetto è tutto nuovo

La Moto Guzzi California 1400 è il primo modello completamente nuovo della casa di Mandello da molti anni a questa parte e propone numerose soluzioni tecniche d’avanguardia, parecchie delle quali mai viste finora su una moto che rientra nella categoria dlle cruiser (ma anche delle "granturismo"). Il motore bicilindrico a V di 90° con testate a quattro valvole è stato profondamente rivisto: cresce di cilindrata fino a 1380 cm^₃ e sfoggia acceleratore elettronico, tre mappature della centralina (Turismo, Veloce e Pioggia, rigorosamente in italiano...) e controllo di trazione regolabile su tre livelli. Il bicilindrico trasversale Guzzi eroga così 96 CV a 6500 giri con un valore di coppia massima di ben 120 Nm già a soli 2750 giri (ma più o meno costante fino a circa 6000 giri). Per eliminare il problema delle vibrazioni c'è un nuovo sistema meccanico brevettato definito "elastocinematico", che sfrutta speciali silent-block "accordati" sulle frequenze di vibrazione. La frizione monodisco in bagno d’olio è stata resa più morbida, ma anche la trasmissione a cardano è stata migliorata rendendo la guida più fluida ed eliminando gran parte della rumorosità meccanica.
Quanto ai consumi,  secondo Guzzi sono inferiori del 20% rispetto al vecchio motore 1100 “due valvole” con minori emissioni inquinanti. 

Misure da maxi

Cambia completamente il telaio della California: quello della nuova 1400 è stato irrigidito con due tubi che passano sotto il motore. Crescono sensibilmente anche le dimensioni: a parte il cannotto di sterzo aperto a 32° (una misura da vera custom), quello che cambia davvero è l’interasse allungato di ben 10 cm  (168,5 cm) rispetto alla vecchia California 1200: una scelta che lo porta a “pareggiare” le dimensioni delle classiche custom americane. Maxi anche la forcella che ha steli da 46 mm con parafoderi vintage. Dietro invece ci sono due ammortizzatori con possibilità di regolazione del precarico. La nuova California monta nuovi cerchi in lega da 18” davanti e 16” dietro con un particolare disegno delle razze che richiama lo stile di quelli a raggi. Da record anche le misure degli penumatici: 130/70 all’anteriore e ben 200/60 dietro. A frenare i 337 kg della California ci pensano due dischi anteriori da 320 mm con pinze ad attacco radiale e un disco posteriore; di serie l'ABS a due canali.

Bella e moderna

Il design della California è opera di Miguel Galluzzi (il padre della prima Ducati Monster e di molte altre moto famose): la grande "cultura motociclistica" di Galluzzi ha dato vita a un riuscito mix di classico e moderno. Ricercato il fanale anteriore di  forma poligonale che contiene due file di led verticali e un faretto poliessoidale, nonché il gruppo ottico posteriore a led integrato nel grosso parafango. Addirittura splendido è invece il cruscotto di forma circolare con contagiri analogico e display digitale, chiaro ed elegantissimo. Al di là dell'estetica, ciò che colpisce davvero della nuova California è la cura con cui è realizzata, usando materiali di qualità. La versione Touring, protagonista del nostro test, è già disponibile dai concessionari e costa 19.300 euro: di serie ha il parabrezza trasparente (non regolabile), il manubrio rialzato, i faretti aggiuntivi, le valigie laterali da 35 litri, il kit paramotore e valigie. Per la più snella e aggressiva versione Custom invece bisognerà attendere il prossimo gennaio e costerà 17.300 euro.

Bicilindrico potente e trattabile

Buona la posizione di guida "in poltrona": la sella è comoda e, nonostante le gambe leggermente distese in avanti, la guida non è per nulla affaticante finché ci si muove. Da fermi e a bassa velocità il discorso cambia: la sella bassa (74 cm) e il manubrio alto e largo aiutano, ma gestire nelle manovre i quasi 350 kg (con i pieni ecc) della California non è sempre facile. Quando la strada si apre la Guzzona mette in mostra le sue doti migliori: il grosso bicilindrico “borbotta” tranquillo fino ai 2000 giri poi si trasforma, sfoderando una spinta potente e lineare. Delle tre mappature disponibili ci è piaciuta molto quella intermedia, la Turismo, che rende più dolce l’erogazione pur mantenendo intatta la cavalleria. In città però si apprezza parecchio la Pioggia, che limita la coppia ed evita problemi su pavé e altri fondi a scarsa aderenza. La Veloce è divertente nel misto, ma solo quando si è in vena di follie. ll cambio è morbido anche se, come da tradizione Guzzi, è un po’ rumoroso. In movimento comunque si resta sorpresi dalla maneggevolezza: si scende in piega senza troppa fatica e l’avantreno tiene bene la traiettoria, l’unico limite è dato dalle pedane che strisciano sull'asfalto (intelligente la scelta di proteggerle con spessi slider in plastica sostituibili). Quanto ai consumi, nell'utilizzo normale si attestano intorno ai 15 km/litro e scendono a circa 13 km/litro solo con un uso piuttosto "sportivo" su percorsi misti con mappatura "Veloce". Un neo della versione Touring è l'antifurto di serie, comandato da un telecomando dall'aria un po' povera che bisogna azionare ogni volta che si vuole avviare il motore: sarebbe stato meglio un telecomando integrato nella chiave, meglio ancora un sistema keyless (senza chiave) che sfruttasse l'elettronica di bordo.

Il parabrezza non si regola

Il parabrezza protegge bene fino alle velocità "legali": peccato però che non sia regolabile, per chi è di statura tra 1,75 e 1,80 il bordo superiore si trova più o meno davanti agli occhi (a catalogo ce n’è una versione più bassa). Il controllo di trazione ha un funzionamento dolce e progressivo: il pilota si accorge della sua entrata in funzione solo dalla spia sul cruscotto. Molto buono anche il comportamento dei freni: persino con una guida molto "allegra”, con tanto di staccate più o meno tirate, l’impianto non si fa mai trovare impreparato. La frenata è sempre potente e modulabile, solo forzando la mano si avverte un certo alleggerimento del posteriore (ma si nota più che altro per l'intervento dell'ABS). Le sospensioni fanno il loro dovere mentre abbiamo trovato poco pratiche le borse laterali: sono ingombranti e i tubi paracolpi sporgono di alcuni centimetri per parte rispetto all’ampiezza del manubrio. Difficile prendere le misure, nel traffico cittadino si rischia di strisciare sulle fiancate delle auto nei passaggi un po' stretti.