Difficile o comunque rischioso mettere mano a un progetto vincente, capace di portare ben sei titoli mondiali consecutivi nella Superbike. Ma con l’arrivo della Euro 5, Kawasaki ha deciso di mettere mano alla Ninja ZX-10R, sfruttando l’esperienza maturata sui campi di gara insieme al campione Jonathan Rea. Gli interventi riguardano l'aerodinamica, la ciclistica e l'elettronica: vediamo come e dove cambia la superNinja. 



Nuove linee
Tutto nuovo il frontale (che ora somiglia parecchio a quello della H2R), ma anche la coda è più affusolata e meglio raccordata a sella e serbatoio, per migliorare l’aerodinamica. Il cupolino è dominato dalla grossa "bocca" che alimenta l’airbox, affiancata da due piccoli proiettori a Led, mentre la carenatura si allarga nella parte superiore dove compaiono le "winglets", le appendici aerodinamiche che aumentano del 17% la deportanza sull’anteriore.   
Cambia anche la posizione di guida: le pedane sono state rialzate (anche se di soli 5 mm, si sente la differenza), i manubri sono più "aperti" e spostati in avanti di 10 millimetri, mentre il parabrezza è più alto di 40 millimetri. Grazie a queste modifiche su strada ci si stanca di meno, mentre tra i cordoli si apprezza la maggior protezione quando ci guida “in carena” e la maggior libertà di movimento sulla sella.

La potenza non cambia
Il quattro cilindri "screamer" (cioè a scoppi regolari) di 998 cm^₃ cambia pochissimo: c’è un nuovo radiatore separato per il raffreddamento dell’olio (preso dalla Superbike), piccole modifiche ai collettori di scarico e catalizzatori riposizionati per passare l’esame della severa Euro 5. Potenza e coppia non cambiano: la casa dichiara 203 CV a 13.200 giri e 115 Nm a 11.400 giri. Per rendere la Ninja più pronta alla risposta del gas sono stati però accorciati i primi tre rapporti del cambio e la trasmissione finale, con la corona che passa da 39 a 41 denti.



Piccoli interventi per la ciclistica
Gli interventi sulla ciclistica puntano a migliorare maneggevolezza e trazione. Il forcellone si allunga di 8 mm, mentre l’offset delle piastre di sterzo aumenta di 2 mm: queste modifiche portano a un interasse più lungo di 10 mm. Anche la posizione dell’attacco della sospensione al forcellone (il cosiddetto "pivot") scende di un millimetro per abbassare il baricentro. Non ci sono invece modifiche per il telaio a doppio trave in alluminio.
Le sospensioni sono sempre Showa (forcella BPF con serbatoio del gas separato e monoammortizzatore BFRC), ma ora hanno una diversa taratura: le molle forcella sono più morbide per incassare meglio le imperfezioni su strada, mentre la molla del monoammortizzatore è più rigida per avere più precisione in uscita di curva. Sempre Öhlins invece l’ammortizzatore di sterzo elettronico. Tutto Brembo l’impianto frenante, con pinze monoblocco M50 anteriori che mordono dischi da 330 mm di diametro gestiti dalla pompa radiale al manubrio, mentre al posteriore lavora un disco da 220 mm con pinza a singolo pistoncino.

Elettronica in evoluzione
Nella dotazione elettronica troviamo una piattaforma inerziale IMU a sei assi che gestisce quattro riding mode: Sport, Road e Rain e quello personalizzabile Rider con la possibilità di registrare quattro mappature (magari per quattro differenti tracciati). Alle tre mappe “base” sono collegati in modo predeterminato e con vari livelli di intervento il controllo di trazione e l'antiwheeling (agiscono insieme e non possono essere regolati separatamente), nonché il controllo del freno motore e l' ABS entrambi cornering. Di serie ovviamente anche il cambio Quick Shifter bidirezionale e il launch control per le partenze a razzo in pista. Del tutto inatteso (e strano) invece il debutto del cruise control di serie e delle manopole riscaldabili optional. Tutto nuovo il cruscotto: il “vecchio” cruscotto LCD lascia il posto a un moderno schermo TFT a colori da 4,3 pollici, capace di offrire un maggior numero di informazioni e due diverse visualizzazioni: una riservata alla strada e una alla pista che mostra solo le informazioni strettamente necessarie per l’utilizzo tra i cordoli.     



In pista tra i cordoli… bagnati
La Ninja si conferma piuttosto comoda per essere una SBK, la nuova posizione di guida pare subito azzeccata: il manubrio riposizionato e le pedane poco più alte mettono a proprio agio anche i più alti e i movimenti in sella risultano più naturali e veloci. Nel nostro test abbiamo dovuto fare i conti con la pioggia (come potete vedere anche nel video qui sopra): quindi niente gomme slick Pirelli, bensì delle rassicuranti rain (sempre Pirelli) con un grip comunque più che sufficiente per permetterci di verificare se la nuova ZX-10R sia effettivamente più efficace in pista, come promette Kawasaki. Il test si è svolto sul Cremona Circuit che ben conosciamo, ma che è stato recentemente modificato: dopo qualche giro con la mappa Touring per "prendere le misure” della pista rinnovata nella prima parte, proviamo a inserire la Sport e... L’erogazione del quattro cilindri è più pronta al comando del gas, grazie alla rapportatura accorciata che pare perfetta per le caratteristiche del circuito di San Martino del Lago: anche se non si può dare gas come vorremmo, in uscita di curva la superbike di Akashi è veloce e i giri salgono rapidissimi verso il limitatore, con il cambio quick shifter che non sbaglia un colpo, morbido e rapido nell’intervento anche nelle scalate cattive.



Avantreno sempre preciso
In inserimento di curva ritroviamo l’avantreno preciso e rassicurante della Ninja. Le sospensioni si confermano all’altezza delle prestazioni: apprezzabile in particolare il lavoro del mono che, nonostante l’asfalto viscido, tiene la moto composta e sempre stabile in uscita di curva. Gran merito va anche ai controlli elettronici, presenti ma davvero poco invasivi. Perfettamente calibrati sia l’antiwheeling (che permette di percorrere lunghi tratti in accelerazione con l’avantreno di poco staccato da terra) sia l’ABS cornering poco invasivo ma efficace e sicuro nelle frenate più decise sul bagnato.



Due versioni, due prezzi
La nuova Kawasaki Ninja ZX-10R è proposta in due versioni. Oltre alla Ninja ZX-10R del nostro test, offerta in colorazione KRT (Kawasaki Racing Team) a 19.890 euro, c’è anche la raffinata versione RR che rappresenta la base su cui vengono sviluppate le moto per la SBK. La RR è prodotta in soli 500 esemplari (quelli necessari per ottenere l’omologazione per i campionati delle derivate di serie), costa 28.990 euro ed è impreziosita da cerchi forgiati Marchesini, pistoni e bielle Pankl ad alte prestazioni che portano la potenza a 204 CV e il regime massimo di rotazione del quattro cilindri a 14.000 giri. Se siete interessati alla ZX-10RR però sarà dura conquistarne una: delle 500 prodotte, quelle indirizzate al solo mercato italiano si possono contare sulle dita di una mano…