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Harley-Davidson LiveWire

Vera naked, vera Harley-Davidson, vera elettrica
La nuova H-D è una elettrica "matura", utilizzabile esattamente come le sorelle a benzina. Scatta come una superbike grazie al raffinato motore a magneti permanenti, ha un'autonomia di oltre 150 km reali e monta di serie un "pacchetto elettronico" completo di piattaforma inerziale e sette riding mode. Purtroppo costa parecchio 
€ 34.200
Vera naked, vera Harley-Davidson, vera elettrica
La aspettavamo da parecchio e ora ce l'abbiamo fatta: abbiamo guidato la nuova Harley-Davidson LiveWire.
Dire "nuova" è poco, parlando di questa moto che apre nuovi scenari nel mondo delle due ruote. Per la casa americana è il primo modello della nuova gamma a propulsione elettrica: una famiglia destinata a diventare presto uno dei pilastri dell'azienda e dei suoi fatturati (come la stessa H-D prevedeva lo scorso anno quando vennero annunciate le nuove famiglie di crossover e di naked con motori a benzina). Guardando invece il mercato più in generale, la LiveWire rappresenta la prima proposta elettrica "matura", avanzata tecnologicamente ma allo stesso tempo rassicurante, con una rete di vendita, assistenza e servizi all'altezza del marchio (e del prezzo), come la Tesla in campo automobilistico.
 
Linee muscolose da naked "palestrata" e coda appuntita per la nuova LiveWire, accogliente anche per chi ha le gambe lunghe

Meglio nuda che custom
Una cosa è certa: non è una custom, perché Harley con la sua elettrica vuole attirare nuovi clienti al di fuori del suo "zoccolo duro" (gli appassionati di cruiser e bagger), eppure la LiveWire ha qualcosa di tipicamente H-D nello stile. Le dimensioni e le linee richiamano quelle della Sportster XR, la naked più sportiva prodotta negli ultimi anni dalla casa aamericana. E come in tutte le Harley a benzina, il motore è l'elemento centrale della moto: solo che in questo caso parliamo dell'intero "powertrain", cioè di motore e batteria.
La batteria è quasi una scultura, bella e imponente trasmette l'idea dell'energia che contiene. Si tratta di una batteria ad alta tensione da 15,5 kWh, con il corpo in alluminio fuso al cui interno ci sono le celle agli ioni di litio in grado di garantire un'autonomia di 235 km nel ciclo urbano oppure 158 km secondo il WMTC (usato anche in fase di omologazione nei modelli a benzina): in ogni caso più che sufficienti per pianificare una gita domenicale, magari mettendo in conto la ricarica nella sosta per pranzo. L'esterno della batteria è fittamente alettato: lo scopo è raffreddare la batteria durante il funzionamento, ma l'alettatura è un richiamo ai motori raffredati ad aria delle altre H-D a benzina. Un altro azzeccato richiamo alle moto "normali" è il connettore per la ricarica, montato al posto del tappo del serbatoio e dotato di una copertura in alluminio: inserendo la spina sembra davvero di fare il pieno!



Oltre alla batteria principale, la LiveWire è dotata di una batteria accessoria agli ioni di litio da 12 volt che fornisce alimentazione per l'avviamento e per il telecomando.
Il motore elettrico si chiama Revelation (per antica tradizione, tutti i motori H-D hanno un nome) ed è a magneti permanenti come quello delle ultime Tesla: la potenza dichiarata è di 105 cavalli (78 kW) e 116 Nm la coppia, entrambe completamente disponibili appena si sfiora l'acceleratore. Grazie a questa spinta poderosa, la LiveWire scatta da 0-100 Km/h in 3 secondi e passa da 100 a 130 km/h in 1,9 secondi. Il motore H-D Revelation è raffreddato ad acqua: il piccolo radiatore e montato al di sotto della batteria, per abbassare il baricentro e migliorare la manovrabilità della moto.
Sotto allo splendido motore Revelation c'è il radiatore in posizione orizzontale (ed esposta agli urti). Il "pieno" di energia elettrica si fa attraverso il connettore montato al posto del tappo del serbatoio

Eletttronica da superbike
A parte il motore elettrico, la LiveWire sfoggia un'altra importante novità per Harley-Davidson: una dotazione elettronica (finalmente) all'altezza dei tempi. Si tratta di un "pacchetto" completo che la casa americana chiama RDRS (Reflex Defensive Riding System: sistema Reflex di guida difensiva) e comprende la centralina IMU con piattaforma inerziale a sei assi, controllo di trazione e ABS entrambi di tipo "cornering" (cioè funzionanti anche con la moto inclinata), sistema di regolazione della coppia motrice in rilascio (per evitare perdite di aderenza causate dalla "frenata rigenerativa"), nonché i controlli dell'impennata (regolabile) e del sollevamento della ruota posteriore in frenata. Tutti questi sistemi sono "miscelati" e diversamente tarati nei sette riding mode selezionabili, di cui quattro (Road, Sport, Range e Rain) preimpostati dalla casa e tre personalizzabili dal proprietario. Le regolazioni si possono controllare grazie al cruscotto con schermo TFT da 4,3" (chiaro e ben realizzato), regolabile in inclinazione. Da fermi, lo schermo di tipo touchscreen permette di effettuare direttamente gli interventi di regolazione, mentre in movimento le regolazioni si possono effettuare solo attraverso i joystick nei blocchetti al manubrio.
Il cruscotto è uno schermo touchscreen TFT da 4,3" regolabile nell'inclinazione. I comandi al manubrio sono identici a quelli delle altre H-D: i piccoli "joystick" in basso permettono di controllare i sistemi elettronici

Ciclistica sportiva 
Anche la ciclistica rappresenta un "salto di qualità" per il marchio americano. Il robusto telaio in alluminio sfrutta la batteria (fissata in numerosi punti al telaio stesso) per irrigidire ulteriormente la struttura. Anche il forcellone in alluminio è leggero ma solido. Le sospensioni sono Showa regolabili, le stesse che montano molte sportive. Davanti troviamo una forcella SFF-BP completamente regolabile ed estremamente efficace anche sui peggiori asfalti urbani. Dietro troviamo invece un monoammortizzatore Showa BFRC, anch'esso completamente regolabile ed efficace. L'impianto frenante Brembo sfoggia all'avantreno pinze radiali e dischi da 300 mm di diametro.
Una dotazione di alto livello, come del resto il prezzo: 34.200 euro franco concessionario. I colori disponibili al momento sono solo tre: nero pastello (il classicissimo "vivid black" presente nella paletta colori di tutti i modelli H-D), arancio fluo opaco e il piacevolissimo giallo fluo opaco della moto del nostro test. Le consegne in Italia inizieranno in autunno, insieme al resto della gamma 2020 di Harley-Davidson. 



Come va la LiveWire?
Ve lo diciamo subito: va bene, molto bene. Montando in sella lo spazio non manca (anche per chi ha le gambe lunghe), la sella è a 78 cm da terra con manubrio leggermente rialzato e pedane arretrate il giusto: è una posizione di guida d'attacco ma senza esagerare, buona un po’ per tutto. Il peso di 249 kg (praticamente come la vecchia Sportster XR o l'attuale 883) si fa sentire solo nelle manovre da fermo: appena ci si muove i kg scompaiono, grazie all'ottima distribuzione delle masse e soprattutto al baricentro basso.
Per partire, si preme sul pulsante accanto all'acceleratore (altro richiamo alle sorelle a benzina), si attende che sul quadro compaiano le indicazioni e poi si parte. L'erogazione è ovviamente "elettrica", cioè fluida e vigorosa in qualsiasi momento e con qualsiasi apertura del gas, come ci si aspetta in una moto elettrica (sia pure ad alte prestazioni come questa H-D). La differenza rispetto a tutte le concorrenti è che la LiveWire è "friendly", amichevole e facile da gestire come i computer di ultima generazione, sia per quanto riguarda la carica sia per i vari sistemi elettronici di controllo. Non c’è bisogno di fare un corso di elettronica per gestire lei e i suoi riding mode, i controlli del consumo di energia, la connessione con il proprio smartphone. Tutto avviene in maniera naturale, bastano pochi minuti per abituarsi ai comandi e sfruttarli come si deve.



Quattro modalità di guida
Abbiamo apprezzato parecchio i quattro riding mode preimpostati dalla casa: sono piuttosto diversi per erogazione e feeling, trasformando di volta in volta la LiveWire in una moto diversa. Road è il più equilibrato, quello con cui si trova meglio chi viene da una moto stradale a benzina: la moto scatta rapida ma graduale, sempre perfettamente controllabile, e anche in rilascio il "freno motore" non è mai eccessivo. In Sport la LiveWire è decisamente più aggressiva: sfrutta a fondo le prestazioni del motore e i sistemi elettronici regolati in maniera non invasiva permettono al pilota di godersi l'accelerazione bruciante. Crediamo sulla parola ai 3 secondi dichiarati per passare da 0 a 100 km/h! Rain è la mappatura da pioggia, ma anche quella giusta per fare muovere i primi passi a chi non ha esperienza di moto elettriche: sia la spinta in accelerazione, sia i rallentamenti in rilascio sono dolci e facilissimi da controllare. Ci siamo tenuti per ultimo il riding mode Range perché secondo noi il più interessante, e non solo perché sfrutta meglio di tutti gli altri la batteria e garantisce il massimo recupero dell'energia attraverso il sistema Kers. La mappa Range ci piace perché è quella che permette di "sentire" più fedelmente il motore, il suo vigoroso freno motore (per recuperare energia) permette di guidare nel misto senza quasi usare i freni e in modo fluido ed efficace, oltreché divertente.
Per quanto riguarda la velocità massima, la casa l'ha limitata a 110 mph, cioè 175 km/h (e ci si arriva in fretta, specialmente in Sport), ma potrebbe superare senza problemi i 200 all’ora.



Piega rapida e costa parecchio
Nei percorsi misti la moto scende in piega rapida, salvo poi tentare di rialzarsi arrivati alla giusta inclinazione. Anche in percorrenza di curva ha qualche imprecisione, guidando in maniera sportiva. Il dubbio è che le gomme Michelin Scorcher di serie, sviluppate per questo modello, diano il meglio alle andature "americane" mentre sembrano un po' in difficoltà a gestire la guida "europea". In effetti la forcella è ben tarata e anche l’ammortizzatore ha reazioni un po’ secche ma copia l'asfalto in maniera quasi perfetta; entrambi inoltre se la cavano perfettamente in citta. Quanto ai freni, sono potenti e modulabili come quelli di una naked "normale".
Difetti? A parte le imprecisioni di cui parlavamo poco fa (che controlleremo in occasione della prova su strada in Italia), sono pochi e poco importanti: la scarsa ospitalità per il passeggero (che ha un sellino piccolo e durissimo) e la scarsa protezione dall'aria tipica delle naked. Quanto al prezzo, obiettivamente è alto, ma va anche detto che la LiveWire è l’unica elettrica che possa contare oggi su una rete di vendita e assistenza da moto normale, anzi "premium". Ha senso comprarla? Quanto una Tesla: valutatelo voi.



Gli "ingredienti" della guida
I cosiddetti "riding mode", cioè le varie modalità di utilizzo della Livewire sono il frutto di diverse regolazioni dei sistemi elettronici di controllo legati al sistema generale RSDS, nonché quelli del motore e della batteria. Vediamo in che misura lavorano questi sistemi all'interno di ciascuno dei riding mode preimpostati da H-D, attraverso la spiegazione di uno degli ingegneri della casa presenti alla presentazione: il video è qui sotto, dopo la "carta d'identità" della LiveWire.

 
Carta d'identità
Dati tecnici (dichiarati dalla casa)
Motore elettrico a magneti permanenti
Regime massimo (giri/min) 15000
Raffreddamento liquido
Batteria RESS agli ioni di litio
Cambio monomarcia
Potenza CV (kW) 105 (78)
Freno anteriore due dischi da 300 mm
Freno posteriore disco da 260 mm
Velocità massima (km/h) 175
Dimensioni
Altezza sella (cm) 78
Interasse (cm) 149
Lunghezza (cm) 214
Peso (kg) 249
Pneumatico anteriore 120/70 ZR17
Pneumatico posteriore 180/55 ZR17
Capacità max batteria RESS 15,5 kWh
Autonomia (WMTC) km 158

Harley-Davidson LiveWire

  • Prezzoda € 0
  • Peso249 Kg
  • Serbatoio0,0 l
  • Altezza sella78 cm
  • Lunghezza214 cm
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