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BMW R 1300 GS: la prova della maxienduro bavarese - VIDEO

Abbiamo provato la nuova BMW R 1300 GS che conferma e migliora le qualità della 1250. A basse andature è sempre piacevole e gustosa, ma le novità tecniche ed elettroniche hanno migliorato decisamente la guida sportiva e in off-road

€ 20.850
BMW R 1300 GS: la prova della maxienduro bavarese - VIDEO

In termini di numeri di vendita la R 1250 GS non sembrava aver bisogno di un’erede, ma il tempo passa, la tecnologia si evolve in fretta e anche una regina come la maxienduro bavarese doveva aggiornarsi per restare in vetta. 

La nuova R 1300 GS ha debuttato in occasione del centesimo anniversario di BMW Motorrad, si tratta di un progetto tutto nuovo dalla prima all’ultima vite. Ve l’abbiamo già raccontata nel dettaglio dopo essere volati a Berlino per la presentazione statica, ma finalmente siamo saliti in sella a questa novità per valutarne il potenziale su asfalto e in fuoristrada.

 

Posizione di guida d'attacco

La 1300 si discosta completamente dalla 1250, prima di tutto per il faro singolo (e non più asimmetrico come da tradizione dell’ultimo ventennio), ma in generale per le linee che sono più snelle e filanti. Cambia anche la posizione di guida, sempre molto confortevole ma più d’attacco, e comunque ampiamente personalizzabile. La sella è a 85 cm, solo chi è sopra al metro e ottanta non ha problemi ad appoggiare i piedi a terra, ma sono disponibili diverse varianti (anche per il passeggero) a seconda che la si voglia più alta, più bassa, più comoda o più rigida. 

Tra le novità più interessanti ci sono le sospensioni adattive DSA che possono montare un sistema di abbassamento in grado di ridurre (alle basse velocità) l'altezza di 3 cm su entrambi gli assi e offrire più sicurezza a chi è basso di statura senza perdere l’eccellente triangolazione sella-pedane-manubrio della configurazione standard.

 

La posizione di guida è confortevole e la protezione dall'aria ottima

Comfort e consumi

Alle alte velocità la protezione dall’aria è paragonabile a quella della 1250, quindi molto efficace. Di serie la 1300 GS ha un plexiglass di piccole dimensioni ma regolabile su due posizioni. Se siete amanti delle lunghe trasferte consigliamo il cupolino maggiorato ad azionamento elettrico: a 130 km/h ci si trova perfettamente protetti e si possono macinare senza fatica chilometri su chilometri. Con un pieno di benzina si fanno almeno 380 km: nel corso della prova i consumi si sono mantenuti sui 20/21 km/litro pur adottando una guida senza riguardi.

A queste andature lo stress di guida è ulteriormente ridotto dal cruise control adattivo che sfrutta il radar frontale: forse un po’ conservativo nella distanza dal veicolo che precede, ma preciso e fluido sia nei rallentamenti che nelle accelerazioni, un risultato frutto della grande esperienza maturata da BMW con le auto dove questo sistema è utilizzato da anni.

Chiudiamo la parentesi radar parlando di quello posteriore che controlla l’angolo cieco, molto utile in città. A differenza delle concorrenti, sulla R 1300 GS è stata adottata una soluzione automobilistica, con un triangolo arancione inserito nell’angolo interno degli specchietti. Nelle ore più buie è ben visibile, meno però in pieno sole.

 

Tra le curve, una vera goduria

Il comportamento su strada della GS  nei lunghi trasferimenti o quando si passeggia su un percorso guidato è rimasto sempre quello. Passare da una curva e l’altra con il motore che borbotta sotto i 3.000 giri/min in quinta o sesta marcia è un gusto che solo lei sa offrire.

Il cambiamento si nota quando le curve si affrontano a tutta velocità, situazione in cui la 1250 accusava un po’ il colpo nei confronti delle rivali più recenti. Le nuove sospensioni adattive DSA, abbinate a una ciclistica più rigida l'hanno trasformata completamente, il telelever trasmette le sensazioni di una forcella tradizionale pur riuscendo a mantenere comunque l'assetto meglio bilanciato: il pilota ha un gran feeling all’anteriore e può "aggredire" le curve senza riguardi.

 

La ciclistica bilanciata è legata al passato, ma la 1300 tra le curve è ancora più dinamica

Con il minimo sforzo l’anteriore mantiene la traiettoria dall’inizio alla fine della curva e i cambi di direzione sono così rapidi che quasi ci si dimentica di avere tra le gambe una moto da oltre 230 kg. I 12 kg di peso in meno si sentono tutti e il risultato è un mezzo piacevole come una volta ma anche molto grintoso. Merito del nuovo motore boxer, forse un po’ più ruvido di tonalità ai bassi, ma comunque fluidissimo dal minimo fino al limitatore. La coppia poi è mostruosa, soprattutto ai medi regimi dove si riesce a sfruttare fino in fondo ogni marcia, anche la sesta. La spinta è così corposa che tra le curve non c’è bisogno di giocare con le marce, ma in ogni caso, soprattutto a basse andature, si può contare su un quick shift nettamente migliorato. Gli innesti sono fluidi, le scalate pure (ma bisogna essere decisi durante l’azionamento), merito del nuovo cambio e probabilmente anche di un pizzico di lavoro fatto dagli ingegneri tedeschi sull’elettronica.

 

E in fuoristrada?

In off road la 1250 era efficace ma mai cosi incisiva come le rivali dotate della classica forcella, ora la 1300 cambia le carte in tavola. Guidando la versione Trophy equipaggiata con gomme Metzeler Karoo 4, sviluppate apposta per lei, siamo rimasti colpiti dal comportamento su terreni sconnessi come pietraie e tracce strette.

Con la nuova GS ci si diverte, il bilanciamento è eccellente e la risposta ai comandi del pilota immediata: insomma, è veramente esaltante da guidare in piedi. Il telelever digerisce le asperità come una forcella e offre una sensazione di grande controllo anche a chi ha meno esperienza. La moto è reattiva e pure di fronte a ostacoli impegnativi, come i sassi smossi, mantiene un assetto composto e stabile. Poi c'è il boxer che esalta anche ai bassi di seconda e terza, supportato da una frizione ben modulabile: nel primo attacco è molto morbida e si aziona anche con un dito! A punto l’elettronica, pronta a intervenire quando c’è bisogno (forse anche troppo nonostante il controllo di trazione possa essere dotato anche modalità enduro PRO).

 

L'elettronica è di grande supporto, forse anche un po' troppo per chi ha esperienza in fuoristrada

Elettronica di riferimento

Vi abbiamo parlato di assistenti alla guida e delle sospensioni adattive, quest’ultime sono una novità che sancisce nuovi parametri di riferimento nel mondo delle due ruote. Le variazioni dell’assetto sono veramente apprezzabili e permettono di cambiare radicalmente la dinamica della moto come mai prima. Il risultato è eccellente, però la mole di parametri a disposizione del pilota è davvero elevata: ci sono le mappe motore, alcune personalizzabili, che variano la risposta dell’acceleratore, la taratura delle sospensioni, il controllo di trazione e l’ABS. C’è poi anche la variazione dell’altezza dell’assetto (manuale o automatica) e del k della molla che cambia a seconda della mappa inserita...

 

Se con il tempo la gestione dei menu del cruscotto diventa più intuitiva, c’è da considerare che le variabili in gioco su questa 1300 GS (se equipaggiata al meglio) sono tantissime e un utente normale potrebbe anche essere spiazzato da una tale quantità di modifiche possibili. Insomma bisogna studiare un po' per poter sfruttare tutte queste opzioni al meglio.

Fantasticando però ci siamo immaginati un futuro, magari vicino, dove l’intelligenza artificiale della moto è pronta a modificare tutto quello che serve assecondando le esigenze del pilota, ad esempio: “Sta iniziando a piovere”, oppure “Vorrei un assetto più confortevole”, o ancora “Ora voglio divertirmi tra le curve”. Bello, eh?

 

Gli allestimenti sono quattro: standard, Trophy, Triple Black e Option 719 Tramuntana

In conclusione: prezzo e colori

Le aspettative per questa GS erano altissime e sono state pienamente soddisfatte, sbaraglierà ancora il mercato? I presupposti ci sono tutti e siamo curiosi di vedere i primi numeri del 2024.

Il listino parte da 20.850 euro chiavi in mano, cifra relativa alla versione standard offerta in bianco. Infatti sono proprio i colori a definire gli allestimenti che offrono un pacchetto dedicato a seconda che si voglia una moto più o meno orientata al turismo, come la Triple Black o la Option 719 Tramuntana, o all’off-road come la Trophy. Non vi preoccupate però, la maggior parte degli optional in gamma sono disponibili per tutti gli allestimenti, proprio per personalizzare e cucirvi addosso come sempre la GS.

Carta d'identità
Dati tecnici (dichiarati dalla casa)
Motore Boxer
Cilindrata (cm3) 1300
Raffreddamento a liquido
Alimentazione a iniezione
Cambio a 6 rapporti
Potenza CV (kW)/giri 145 (107)/7.750
Freno anteriore a disco
Freno posteriore a disco
Velocità massima (km/h) oltre 200 km/h
Dimensioni
Altezza sella (cm) 85
Interasse (cm) 151,8
Lunghezza (cm) 221,2
Peso (kg) 237
Pneumatico anteriore 120/70-19"
Pneumatico posteriore 170/60-17"
Capacità serbatoio (litri) 19 litri
Riserva litri 4 litri

 

BMW Serie R

  • Prezzoda € 12.910
  • Peso0 Kg
  • Serbatoio0,0 l
  • Altezza sella0 cm
  • Lunghezza0 cm
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