Dalla scorsa primavera la Honda propone l’Integra con il nuovo motore da 750 cm3 (come gli altri modelli della famiglia NC) e una serie di azzeccati interventi che hanno eliminato i difetti dello scooter-moto, migliorando il comfort e la praticità d’uso. La scarsa abitabilità che lamentava chi era più alto di 180 cm è stata corretta dai tecnici Honda ridisegnando scudo e retroscudo: si sono così ricavati ben 8 cm di spazio in lunghezza, a tutto vantaggio delle ginocchia del pilota. La posizione di guida migliora grazie al nuovo disegno della sella, che è anche più stretta di 4 cm e permette di appoggiare i piedi a terra con maggiore facilità. Rivisto anche il forcellone, più leggero di 2 kg.
Più potente, ma consuma meno
Anche il nuovo motore 750 offre prestazioni migliori del vecchio 700: la potenza rilevata è di 50,1 CV e la coppia rilevata di 63,8 Nm (45,1 CV e 56,9 Nm erano i valori rilevati del vecchio 700). I consumi però sono più bassi e ci sono meno vibrazioni agli alti regimi, grazie al secondo contralbero di bilanciamento. L’ottimo cambio a doppia frizione DCT, vero punto di forza dell’Integra, utilizzabile “in sequenziale” oppure in automatico, ha i rapporti più lunghi del 6%, mentre l’ABS a due canali è sempre di serie ma non è più abbinato alla frenata combinata. L’unico difetto è la ridotta capacità di carico: non c’è il tunnel centrale e il sottosella è... “minimale” (ci sta soltanto un casco demi-jet). Il prezzo è superiore a quello delle sorelle “moto” NC (le finiture del resto sono migliori), ma rimane nettamente più basso dei diretti concorrenti.
Più potente, ma consuma meno
Anche il nuovo motore 750 offre prestazioni migliori del vecchio 700: la potenza rilevata è di 50,1 CV e la coppia rilevata di 63,8 Nm (45,1 CV e 56,9 Nm erano i valori rilevati del vecchio 700). I consumi però sono più bassi e ci sono meno vibrazioni agli alti regimi, grazie al secondo contralbero di bilanciamento. L’ottimo cambio a doppia frizione DCT, vero punto di forza dell’Integra, utilizzabile “in sequenziale” oppure in automatico, ha i rapporti più lunghi del 6%, mentre l’ABS a due canali è sempre di serie ma non è più abbinato alla frenata combinata. L’unico difetto è la ridotta capacità di carico: non c’è il tunnel centrale e il sottosella è... “minimale” (ci sta soltanto un casco demi-jet). Il prezzo è superiore a quello delle sorelle “moto” NC (le finiture del resto sono migliori), ma rimane nettamente più basso dei diretti concorrenti.
