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Ducati Monster 1200 R: anche nuda è una “rossa”

La Monster in versione R si può battere alla pari con le sportive carenate, su strada e in pista. Ha un motore potente ma sempre ben gestibile e una ciclistica evoluta. Prezzo “salato“
Pregi

Pregi

 Il motore è potente ma trattabile, le sospensioni e i freni sono da supersportiva, l’elettronica completissima. 
Difetti

Difetti

Il prezzo è elevato, il passeggero non ha spazio né appigli. A volere essere pignoli, il cambio è preciso ma a volte un po’ duro da azionare

In sintesi

Basta uno sguardo per riconoscerla. Perché la 1200 R è realmente “cattiva”, dentro e fuori: le differenze rispetto agli altri due modelli della famiglia Monster (la 1200 “base”  e la 1200 S) sono parecchie nell’estetica, nella meccanica e nelle dotazioni. Il motore Testastretta 11° DS da 1.198 cm3 in questa versione ha una potenza dichiarata di 160 CV (140,6 rilevati) nel pieno rispetto della normativa Euro 4: i progettisti hanno migliorato l’efficienza di aspirazione, combustione e scarico. Immutata invece la dotazione elettronica, a partire dall’apprezzato Ducati Safety Pack con i consueti tre riding mode (Sport, Touring e Urban), ABS e DTC.

Dotazione da pista
Impressionante la ciclistica. Il telaio a traliccio con il motore “stressato” è lo stesso, ma forcella e monoammortizzatore sono Öhlins completamente regolabili. Di serie c’è anche l’ammortizzatore di sterzo Öhlins, per ridurre le oscillazioni del manubrio nella guida al limite.  L’impianto frenante è da superbike (in effetti è lo stesso montato sulla 1299 Panigale): la pompa del freno anteriore PR 16 comanda pinze radiali monoblocco M50 Brembo che lavorano su dischi da ben 330 mm di diametro. I cerchi forgiati in alluminio, le pedane ricavate dal pieno e numerosi particolari in carbonio, tra cui il parafango anteriore, aiutano a contenere il peso (180 kg dichiarati, 197 rilevati). 

Come va

Su strada
Basta fare pochi metri per apprezzare la nuova posizione di guida: la 1200 R è addirittura più comoda della S, perché il peso è meno caricato sui polsi e la sella più spaziosa permette al pilota una maggiore libertà di movimento. Il motore spinge molto forte, ma grazie alla curva di erogazione molto lineare, risulta sempre ben gestibile. La “cura ricostituente” a cui è stato sottoposto si apprezza soprattutto nella guida sportiva, perché la spinta resta vigorosa fino ai regimi più alti. Grazie all’assetto più alto di 15 mm sia all’anteriore sia al posteriore, la 1200 R tra le curve è agilissima e raggiunge pieghe ancora più rapide ed estreme, nonostante l’interasse sia piuttosto “lungo” per la categoria. L’ABS e il controllo di trazione sono tarati perfettamente per la guida sportiva e non si “sentono” quasi mai, persino nelle staccate violente o spalancando il gas in uscita di curva la loro azione è sempre molto “discreta”. Peccato invece che non sia disponibile (di serie oppure optional) il cambio assistito elettronicamente; anche perché il comando meccanico “tradizionale” della 1200 R è preciso, ma va azionato con decisione.  

In autostrada
La Monster non è nata per viaggiare, neppure in questa versione capace di velocità elevatissime. Per proteggere il pilota c’è solo un piccolo cupolino che alleggerisce un pochino la pressione dell’aria dal busto, ma non aspettatevi miracoli. Peccato, perché oltre a essere veloce la 1200 R è anche molto stabile e sicura: grazie al passo “lungo” sembra viaggiare sui binari e infonde sicurezza al pilota sia sul dritto sia sui veloci curvoni affrontati a manetta. Un po’ elevati invece i consumi: ad andature “legali” si sfiorano i 15 km/l e aprendo il gas salgono ulteriormente, ma viste le prestazioni del motore era facile aspettarselo. In ogni caso il riding mode Touring è il più adatto per affrontare i lunghi trasferimenti e anche per viaggiare in coppia, grazie all’erogazione fluida e senza strappi.

In città
Le Monster di ultima generazione, compresa questa nuova 1200 R si muovono bene nel traffico, grazie all’agilità della ciclistica, al peso ben distribuito e al raggio di sterzo migliorato (ma negli spazi stretti si fa sempre fatica). Ovviamente il riding mode perfetto per districarsi nel traffico è lo Urban, con un’erogazione graduale e una potenza limitata a “soli” 100 CV. La taratura delle sospensioni piuttosto sportiva (cioè rigida) suggerisce di tenersi alla larga da pavé e tombini, mentre in caso di pioggia l ‘ABS e il controllo di trazione ben a punto aiutano a muoversi rilassati e sicuri. 

Rilevamenti

Velocità massima (km/h) 248,2
Accelerazione secondi
0-400 metri 11,1
0-1000 metri 21,5
0-100 km/h 3,8
Ripresa (da 50 km/h) secondi
400 metri 12,5
1000 metri 22,8
Potenza massima alla ruota  
CV/kW 140,6/104,8
Giri al minuto 9200
Frenata metri
Da 100 km/h 38,1
Consumi km/l
Autostrada 14,9
Extraurbano 17,6
A 90 km/h 18,7
A 120 km/h 16,1
Al massimo 8,4
Autonomia km
A 120 km/h 274
Al massimo 143

Acquisizione dati con CORRYS-DATRON DAS1A.
Banco prova Dynojet's 150 Dynamometer.
Bilancia Computer Scales Longacre 7263.

Dati tecnici

Dati tecnici dichiarati dalla casa

Motore 4 tempi monocilindrico
Cilindrata (cm3) 1198,4
Cambio a 6 marce
Potenza CV(kW)/giri 160 (118)/9250
Freno anteriore a doppio disco
Freno posteriore a disco
Pneumatico anteriore 120/70-17”
Pneumatico posteriore 200/55-17”
Altezza sella (cm) 83
Peso (kg) 180
Capacità serbatoio (litri) 17,5
Autonomia (km) nd
Velocità massima (km/h) nd
Consegna immediata

Dimensioni rilevate da inSella

Image
Passo
150.90
Lunghezza
216.00
Altezza sella
83.00
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Ducati Monster 1200 R 2016
Prezzo Prezzo
18
Cilindrata Cilindrata
1.198
cm3
Peso Peso
197,50
kg
Potenza Potenza
140,60
CV
Velocita Velocità
248,20
km/h
Voto medio
4
Comfort
4
Tenuta di strada
5
Consumo
3
Cambio
4
Vano sottosella
1
Posizione di guida
5
Finiture
5
Prestazioni
4
Freni
5
Sospensioni
5

Ducati Monster 1200 R 2016

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