Kawasaki KLE 500, tuttofare al prezzo giusto

La prima KLE 500 nacque nel 1991 e fu un buon esempio di dual sport, vale a dire una moto in grado di andare dappertutto e facile da usare. Rimase in listino fino al 2007, per poi sparire lasciando spazio alla Versys 650, dotata di ruote da 17 pollici e un'impostazione decisamente più stradale. Dopo anni di assenza, ora l'atteso ritorno, con la stessa filosofia ma una tecnica al passo con i tempi. 

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Base collaudata

Kawasaki ha preso il bicilindrico parallelo da 451 cm³ della Z500 e della Ninja 500 — motore collaudato, 45,4 CV a 9.000 giri e 42,6 Nm a 6.000 — e lo ha inserito in un telaio a traliccio in acciaio ad alta resistenza costruito appositamente per la KLE. Non c'è elettronica a parte l'ABS, peraltro disinseribile su entrambe le ruote. Il telaio pesa 19 kg, il motore funziona da elemento stressato, il risultato è una massa in ordine di marcia di 194 kg per la versione standard, 195 kg per la SE. La ciclistica è il giusto compromesso. La forcella rovesciata KYB da 43 mm garantisce 210 mm di escursione, mentre il mono KYB Uni-Trak posteriore arriva a 196 mm ed è regolabile nel precarico. La ruota anteriore è da 21 pollici (90/90-21), quella posteriore, più stradale, è da 17 (140/70-17), entrambe sono a raggi con cerchi in alluminio. Le gomme di serie sono le IRC GP-410, un compromesso onesto per l'uso su asfalto e sterrati leggeri. La luce a terra è di 185 mm, ottenuta inclinando il motore in avanti. 

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La versione SE si distingue anche per la presenza di questo bel cruscotto TFT a colori

C'è anche la SE

La versione SE si distingue per il cruscotto TFT a colori da 4,3 pollici, paramani rinforzati in metallo, cupolino maggiorato di 10,6 cm rispetto alla standard, piastra paramotore e frecce a LED. Sul fronte ergonomia, Kawasaki propone quattro configurazioni di sella tramite gli accessori ERGO-FIT (sella pilota alta/bassa, sella passeggero alta/bassa). L'altezza sella è di 87 cm, ma grazie alle quattro opzioni disponibili può scendere fino a tre centimetri, personalizzando sia la porzione del pilota sia quella del passeggero. La posizione di guida è comoda e il cupolino proitegge discretamente, ed è regolabile su tre posizioni tramite brugola. 
La KLE 500 2026 sarà in concessionaria a partire da questo marzo: la standard, disponibile solo in nero, a 6.340 euro franco concessionario; la SE a 6.990 euro, disponibile in bianco, verde/blu e grigio con telaio verde.

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Il motore è stato leggermente ruotato in avanti per aumetnare la luce a terra, fissata in 185mm

Come va

Fin dai primi metri la KLE 500 dà fiducia: la posizione di guida è naturale, la moto si stringe bene tra le gambe grazie al serbatoio stretto, e il passaggio dalla guida seduta a quella in piedi avviene senza doverci pensare troppo. Merito anche delle pedane leggermente avanzate, soluzione derivata dall'esperienza con la famiglia delle cross KX. Grazie alla sella e al serbatoio ben sagomati chi è sui 175 cm tocca terra abbastanza agevolmente.
Il bicilindrico ai medi è pieno e progressivo, con una risposta al gas lineare che si sposa bene con il carattere della moto: non cerca il colpo di reni ma ofre una spinta fluida, e questo, soprattutto lontani dall'asfalto, diventa un pregio reale, perché permette anche ai meno esperti di dosare la trazione nel modo migliore. In autostrada compaiono alcune vibrazioni percepibili, ma accettabili.

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Bene anche in off

Le sospensioni confermano le aspettative. Su asfalto rovinato e fondi misti si comportano in modo onesto: morbide nell'assorbire le irregolarità, senza rimbalzi importanti nella fase di recupero. La forcella non è regolabile, ma il punto di equilibrio trovato da Kawasaki funziona bene per un utilizzo turistico-adventure. In offroad la KLE si rivela più che adeguata: ghiaia, terra battuta e sterrati facili vengono affrontati con una confidenza superiore a quanto i dati su carta lascerebbero supporre. Il limite emerge quando si cerca di spingere oltre, ma l'indole della moto è quella di andare ovunque senza troppa fretta e con facilità. L'ABS fa il suo dovere senza essere invasivo, i freni Nissin brillano per modulabilità e facilità d'uso.

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