Come è fatta
In Ducati sono abituati ai miracoli, soprattutto quando si parla di supersportive. Dopo aver stupito il mondo con la 1199 Panigale, vero gioiello di tecnica e design (non ha caso ha vinto il prestigioso Compasso d'Oro), gli ingegneri italiani hanno presentato questo autunno la 1299, un'evoluzione sostanziale del modello targato 2011 che va ad affinare in alcuni punti e a migliorare in maniera sostanziale in altri il bagaglio tecnico della Panigale. Ma andiamo con ordine.
Dal punto di vista estetico la 1299 Panigale non cambia di molto: del resto non ce n'era bisogno, visto che le linee della “vecchia” sono ancora assolutamente attuali. In Ducati si sono limitati a un leggero lifting che coinvolge il frontale (che ora prevede un cupolino più ampio e un trasparente più alto e protettivo) e delle prese d'aria dalle linee differenti. Rispetto alla "base", la versione S protagonista di questo test ha cerchi neri  a tre razze forgiati e lavorati a macchina, fanalino posteriore a Led e il classico parafango in fibra di carbonio.


Motore cresciuto
Il motore è il nuovo Superquadro con cilindrata aumentata a 1.285 cm^₃ capace di 144,6 Nm di coppia (il 10% in più) e ben 205 CV, vale a dire 10 in più della versione precedente. Il propulsore è stato estremizzato nelle quote, grazie a pistoni dal diametro di 116 mm e una serie infinita di migliorie, a partire dalle teste e dall'angolo del cilindro posteriore con il piano orizzontale: 21° che consentono il posizionamento del motore più avanti tutto a vantaggio della distribuzione dei pesi. Riprogettato anche l'impianto di scarico. Ovviamente è stato rivisto anche il telaio: la struttura monoscocca in alluminio è stata modificata nell'inclinazione del cannotto di sterzo (ora 24°, come nella 899, contro i 24,5° della 1199) e del fissaggio del forcellone che portano l'avancorsa da 100 mm a 96 mm e la distribuzione dei pesi divisa in 52% all'anteriore e 48% al posteriore. Dal punto di vista delle sospensioni la Panigale S monta un sistema interamente Öhlins, fdavanti c'è una forcella NIX30 a steli rovesciati da 43 mm con TiN mentre dietro trova posto un TTX36, entrambi, ovviamente regolabili. Il sistema Öhlins Smart EC è semiattivo, cioè può operare in maniera tradizionale, quindi con tarature idrauliche “fisse” preimpostate dal cruscotto prima della partenza, oppure in modalità "event based", ossia in base allo stile di guida e alle sollecitazioni cui sono sottoposte, il mono e la forcella cambiano continuamente il freno idraulico in compressione e in estensione per garantire sempre l’assetto ottimale. I freni prevedono davanti pinze monoblocco Brembo M50 che agiscono su dischi da 330 mm di diametro, dietro invece il disco è da 240 mm con pinza a due pistoncini. Di serie il nuovo sistema di ABS Cornering, che sfrutta la leggerissima centralina 9.1MP della Bosch e che è in grado di gestire al meglio la frenata anche quando si è in piega.



Elettronica da MotoGP
A proposito di elettronica, il già consistente "pacchetto" della precedente Panigale è stato ulteriormente arricchito grazie all'IMU (Inertial Measurement Unit), un dispositivo che misura le accelerazioni sui tre assi, le velocità angolari rispetto a due assi e calcola angolo di rollio e di beccheggio della moto nello spazio: sembra fantascienza, invece è uno dei segreti delle super-prestazioni della 1299, visto che l’IMU controlla il Cornering ABS, il Ducati Wheelie Control (DWC) e l’Öhlins Smart EC. Se vi preoccupano queste sigle "misteriose", la lista completa delle dotazioni elettroniche vi farà girare la testa: la 1299 Panigale S monta infatti l'acceleratore Ride-by-Wire (RbW), il Ducati Data Analyser (DDA+) , mentre i Ducati Riding Mode combinano in maniera di volta in volta diversa il Ducati Traction Control (DTC), il già citato Ducati Wheelie Control (DWC), il Ducati Quick Shift (DQS), l’ABS Cornering, l’Engine Brake Control (EBC) e il Ducati Electronic Suspension (DES). Ultima piccola chicca è la strumentazione TFT (Thin Film transistor) che prevede un display a colori e addirittura, nella modalità track, la possibilità di visualizzare l'angolo di piega raggiunto. Tanta abbondanza ovviamente si paga: la 1299 Panigale S costa 25.740 euro, un prezzo “importante” ma adeguato alla qualità offerta, anzi addirittura concorrenziale considerate le prestazioni analoghe o superiori alle SBK "pronte corsa" degli ultimi due-tre anni.

Come va
Ducati per la prova dinamica della sua 1299 S ha scelto Portimao, una delle piste più complicate (e divertenti) d'Europa. Tra saliscendi impegnativi e una serie di curve mozzafiato, la pista portoghese si è rivelata un banco di prova perfetto per valutare la nuova sportiva di Borgo Panigale e le sue possibilità di messa a punto, ormai analoghe a quelle delle moto da competizione. La posizione di guida è da sportiva estrema, ovviamente, ma anche accogliente e (relativamente) comoda: merito della sella dotata di nuova imbottitura e delle infinite possibilità di regolazione delle leve. Basta giocarci un po' e (più o meno) chiunque può trovare un buon compromesso tra efficacia e comfort. Prima abbiamo parlato di miracoli e, quelli più sostanziosi, ovviamente si possono notare a motore “acceso”, l'aumento di cilindrata ha, di fatto, eliminato uno dei difetti principali della vecchia Panigale, ossia il vuoto di potenza ai medi regimi. Il Superquadro pompato a 1.285 spinge bene fin dai 3.000 giri, ma è superati i 5.000 che la spinta è violenta e irruente, quasi come quella delle SBK ufficiali di qualche anno fa. Le sensazioni in pista confermano i dati: l'erogazione del nuovo motore è più potente a ogni regime, ma allo stesso tempo, più lineare, una qualità preziosa che permette di raggiungere il feeling necessario per andare forte fin dalle prime tornate.

Tutto ben controllato
L'esuberanza del motore è messa a freno da un'elettronica bene a punto, non invasiva ma sempre presente: del resto, senza qualche aiutino tecnologico, le prestazioni di questa moto sarebbero al di fuori della portata di chiunque non sia un pilota professionista (e di buona levatura). L'anti wheeling è efficace ma richiede esperienza per essere tarato correttamente (abbiamo visto qualche collega di altre testate a disagio sugli scollinamenti di Portimao), ben a punto il controllo di trazione, ottimo infine l'ABS Cornering che permette ingressi in curva “fuori dall'ordinario”. Efficacissimo il lavoro delle mappature motore, almeno per quanto riguarda le due che abbiamo usato in pista, le “full power” Sport e Race. Con la prima, l'erogazione della 1299 Panigale è sempre corposa ma fluida e meno violenta, mentre le sospensioni “si ammorbidiscono” di quel tanto da riuscire a “tranquillizzare” un pilota di media esperienza. Modificando in Race, la musica cambia radicalmente perché sebbene i controlli siano comunque presenti, la Panigale inizia a mostrare la sua vera anima: il motore sprigiona tutta la sua cattiveria mentre le sospensioni diventano più “da pista” (rigide e più frenate) e il controllo di trazione lascia più libertà di movimento al posteriore. Girando “allegri” non possiamo non dare una nota di merito al cambio Quick Shift che ti fa dimenticare della frizione anche in scalata ed enfatizza al massimo le qualità pistaiole della Panigale: sempre preciso e veloce, il cambio elettronico fa davvero la differenza, se scendete in pista con l'intenzione di “cercare il tempo”. Il lavoro delle sospensioni è a dir poco eccellente e va a migliorare sensibilmente quello della vecchia 1199. Davanti la Panigale corre su un binario pur mantenendo la reattività del vecchio modello, dietro, invece, si apprezza l'efficacia proverbiale del “mono" Öhlins. Le sospensioni, utilizzate in modalità "event based" si sono rivelate perfette anche nell'uso estremo, riuscendo sempre a fornire la risposta giusta in ogni occasione. Insomma, se a questo ci aggiungiamo una frenata al top della categoria, la Ducati 1299 Panigale S è una moto azzeccata al 99%.



Un kit da SBK
Cosa le manca per arrivare alla perfezione? Semplice: il kit Performance che prevede il sistema di scarico in titanio non omologato Akrapovic e mappatura dedicata, un gioiellino da ulteriori 4.636 euro che abbiamo potuto testare su una moto proposta senza specchietti e portatarga, per sottolineare l'anima corsaiola. Con il kit Performance la 1299 Panigale S diventa efficace (e impegnativa) come una superbike da corsa. Nei giri che abbiamo compiuto con la moto kittata (vedere il video qui sotto) l'abbiamo sentita divorare con un ruggito le salite di Portimao in quinta, mentre eravamo costretti a "spigolare" in curva, ritardando al massimo la piega e raddrizzando la moto al più presto per poter scaricare la potenza a terra. Chi acquisterà il kit si porterà a casa una moto con prestazioni analoghe alle SBK ufficiali Ducati di un paio di anni fa, per una cifra addirittura più bassa di una 1199 R my 2014. Ma attenzione: se è già difficile imparare a tarare correttamente i sistemi elettronici della 1299 per sfruttarli come si deve, le cose si fanno ancora più complicate con il kit Performance che richiede le capacità e la sensibilità di un pilota vero ed esperto. Prevediamo un bel "tutto esaurito" ai corsi Master della scuola Ducati Riding Experience...