Prova BMW F 450 GS, pregi e difetti della crossover da patente A2

La F 450 GS è il modello con cui  BMW, dopo aver pensionato la G310GS, rilancia la presenza nel segmento delle crossover da patente A2 ed è senza dubbio uno dei modelli più interessanti e attesi di questa stagione. Dopo averla provata in anteprima possiamo dirvi come va davvero.

Motore

Image

Cuore della F 450 GS è un bicilindrico parallelo frontemarcia di 420 cm³ con distribuzione bialbero e iniezione elettronica. Un’unità tutta nuova sviluppata ad hoc per questo modello dotata di comando del gas ride-by-wire, una potenza massima di 48 CV erogati a 8.750 giri e un picco di coppia di 43 Nm a 6.750 giri. Ciò che caratterizza particolarmente questa unità è l’albero motore con i perni di manovella sfalsati di 135°, per una sequenza irregolare degli scoppi. Una configurazione che secondo la Casa di Monaco garantisce un’erogazione vigorosa ed emozionante. Presente anche un contralbero di bilanciamento per ridurre le vibrazioni.

Telaio, sospensioni e freni

Image

Il motore che ha funzione portante mentre il telaio è in tubi di acciaio come il teleaieto il reggisella. Il forcellone bibraccio è invece in alluminio ed aziona un monoammortizzatore Kayaba senza l'interposizione di leveraggi. Di Kayaba anche la forcella a steli rovesciati di 43 mm di diametro, mentre l’escursione su entrambi gli assi è di 180 mm. Il monoammortizzatore è regolabile nel precarico e in estensione mentre la forcella, nelle versioni Sport e Trophy che abbiamo provato, è regolabile nell’idraulica in compressione ed estensione. Per quanto riguarda i freni abbiamo un disco anteriore di 310 mm di diametro con pinza a quattro pistoncini ad attacco radiale, dietro un disco singolo di 240 mm con pinza a singolo pistoncino.

Elettronica e dotazioni

Image

il display è un TFT a colori di 6,5" con due layout grafici e offre tante informazioni. Luminoso e di chiara lettura, può essere collegato allo smartphone e fra le varie possibilità offre il mirroring per la navigazione.

Il pacchetto elettronico è piuttosto ricco, e grazie al comando del gas ride-by-wire ci sono 3 modalità di guida di serie: Rain, Road e Enduro che coordinano ABS cornering e controllo di trazione. Optional la modalità di guida Enduro Pro, pensata per l’uso fuoristrada che permette di disattivare l’ABS sulla ruota posteriore. Di serie ci sono anche il dynamic brake control e l’anti impennata. 

Molto interessante anche il sistema ERC (Easy Ride Clutch): si tratta di una frizione centrifuga che è in grado di regolare automaticamente l’innesto della marcia a seconda della velocità del motore, facilitando le partenze. Quando si chiude il gas la frizione resta comunque chiusa per sfruttare appieno il freno motore, aprendosi solo quando ci si avvicina al regime minimo di rotazione. Rimane comunque la leva al manubrio che si può utilizzare normalmente.

Come va su strada

Durante il test abbiamo avuto modo di provare la F 450 GS sia su strada sia in fuoristrada. Nel primo contesto abbiamo utilizzato la moto nell’allestimento Sport, con cerchi in lega e pneumatici Maxxis dal profilo prettamente stradale. Allestimento che prevede anche modalità di guida PRO, quickshift, forcella regolabile, protezione del motore e paramani in plastica.

Image

Appena saliti in sella si apprezza la posizione di guida, naturale e confortevole. Il busto è eretto, le braccia larghe e le gambe solo moderatamente piegate. La sella è sufficientemente spaziosa e confortevole, con un’imbottitura ben sostenuta e con buon grip. La distanza da terra è di 84,5 cm, e chi è sopra il metro e settantotto non avrà problemi a toccare con entrambi i piedi. Il piccolo cupolino riesce a deviare gran parte dell’aria dal busto, lasciando però scoperte braccia, spalle e casco. Restando in tema comfort, le vibrazioni emergono solo quando si superano i 7.000 giri, e si avvertono principalmente sul manubrio, risultando comunque poco fastidiose nella guida in città e fra le curve. Tuttavia a velocità costante per diverso tempo potrebbero diventarlo.

Image

Il motore è una piacevole sorpresa: cresce di giri in maniera molto progressiva, ha dei medi corposi e un allungo più che dignitoso se rapportato ai 48 CV e ai suoi 420 cm³. Inoltre, riprende senza grosse incertezze anche quando si va un po’ sottocoppia, permettendo di non dover utilizzare continuamente il cambio, il cui funzionamento ci è piaciuto: innesti precisi, rapidi e poco contrastati. Bene anche la frenata, ha potenza più che sufficiente per frenare la moto in spazi brevi e l’ABS (disinseribile nella modalità PRO) è comunque poco invasivo.

Fra le curve la 450 GS si è dimostrata precisa e divertentissima: fluida e sempre prevedibile nei movimenti, scende in piega velocemente e in maniera molto progressiva, con un avantreno stabile e confidenziale. Merito è anche delle sospensioni, sostenute quanto basta per evitare eccessivi trasferimenti di carico e ondeggiamenti, ma comunque in grado di copiare efficacemente le sconnessioni. Nei tratti cittadini si apprezza la maneggevolezza, oltre alla frizione ERC che permette di partire e fermarsi senza dover azionare la leva. Inoltre permette anche di mantenere una marcia più alta (si può ripartire in seconda, ad esempio) gestendo in autonomia l'intervento della frizione. Una soluzione che offre tanta praticità nella guida urbana, ma che porta con sé alcuni aspetti da valutare, come la sensazione di un funzionamento "legato" del motore, simile all'effetto variatore degli scooter, e il non poter gestire in prima persona l'intervento della frizione sotto i 3.000 giri è una sensazione strana.

Come va in fuoristrada

Image

La sella Rally (optional) dista 86,5 cm dal terreno, ma essendo molto snella consente comunque a chi si aggira sui 180 cm di statura di toccare terra con entrambi i piedi

Terminato l’asfalto siamo “saltati” sulla 450 GS Trophy, opportunamente gommata con gli ottimi Metzeler Karoo 4 su cerchi a raggi tubeless. Tra le chicche della moto in prova il manubrio rialzato grazie ai riser, sella rally in un unico pezzo e barre di protezione laterali. Optional che si aggiungono a quelli già previsti nel pacchetto Trophy: modalità di guida PRO, quickshift, paramani, piastra paramotore in metallo, forcella regolabile e frizione Easy Ride Clutch. 

Anche guidandola in piedi, la F 450 GS si è rivelata una moto ben modellata: i fianchi snelli offrono tanta libertà di movimento nonostante il serbatoio si allarghi nella parte anteriore, le pedane sono ben posizionate e il manubrio largo offre un buon controllo anche sui fondi ghiaiosi. Nei percorsi che abbiamo affrontato, la F 450 GS si è rivelata una moto facile da gestire grazie alle dimensioni contenute, così come il peso. L’erogazione molto progressiva del motore non mette mai in crisi e in modalità Enduro Pro, con una risposta al gas più appuntita, si affrontano anche tratti in leggera salita con una certa disinvoltura. 

Image

Tuttavia è bene ricordarsi la sua estrazione: adventure sì, ma non estrema, e soprattutto rivolta ad un pubblico che approccia per le prime volte al fuoristrada. Le sospensioni copiano abbastanza bene buche e avvallamenti ma l’escursione è limitata, mentre la frizione Easy Ride Clutch è un vero aiuto per chi ha poca esperienza, dato che eludendo il pensiero di dover gestirla in prima persona permette di concentrarsi appieno sulla guida.