Evoluzione della 790 Duke (linee e dimensioni sono le stesse), la 890 R ha un motore più grosso e potente: gli alberi hanno camme con profili più spinti e valvole più grandi. Le sospensioni sono più raffinate e il peso è minore. La dotazione elettronica di serie è completa: unico optional, il cambio elettronico (399 euro). La Duke è una naked "cattiva" (113,2 cavalli rilevati alla ruota) e ben dotata: di serie ha sospensioni regolabili (sulle forcelle con un comando a farfalla) WP Apex Pro, il forcellone pressofuso in alluminio sfoggia nervature di rinforzo belle ed efficaci. I freni sono Brembo Stylema e c'è tanta elettronica, (4 riding mode, ABS e controllo di trazione cornering, antimpennata e controllo della coppia in rilascio). Lo scarico alto, che corre sotto la sella, permette angoli di piega superiori. Il terminale Akrapovic omologato è disponibile come accessorio: costa 999 euro.
Dal punto di vista stilistico, il largo serbatoio che si protende in avanti inganna: come si nota osservandola da dietro, la Duke ha i fianchi strettissimi. Il manubrio largo aiuta nella guida molto “allegra”. Il faro anteriore “a scudo” è caratteristico di tutte le Duke. Le luci sono tutte a led: quelle superiori hanno funzione di luce “diurna” DRL. ll display TFT da 5 pollici offre molte informazioni, ma non è molto ampio e utilizza solo in parte lo spazio disponibile nel cruscotto. I blocchetti elettrici al manubrio sono molto razionali. Su quello di sinistra ci sono le “frecce” con cui muoversi nei menu dei sistemi elettronici.

La posizione di guida è ottima: aggressiva senza stancare, con i comandi nella giusta posizione, invita a guidare “allegri”. Per contro, il comfort è appena discreto. La sella monoposto (sella e pedane passeggero sono consegnate a parte) è poco imbottita e lo spazio è limitato, il passeggero non è il benvenuto comunque. Una piacevole sorpresa? Le poche vibrazioni. Una volta in moto, si capisce subito che la 890 Duke R è una moto estrema in tutto: il peso contenuto (solo 175 kg rilevati) aiuta una ciclistica svelta. Il motore da 890 cm_³ è decisamente “cattivo”. La KTM è una moto per piloti esperti, capaci di gestire la sua forte personalità. Il propulsore è molto nervoso, più fluido ai bassi regimi rispetto alla vecchia 790, ma decisamente più potente dai 5.000 giri in su. In più, la ciclistica reattiva e la leggerezza la rendono fulminea tra le curve, al punto che se si guida troppa allegramente tende a “muoversi”. In effetti le sospensioni sono di qualità, scorrevoli e progressive, ma la taratura standard non è rigida, specie la forcella che va bene sulle buche, meno per la guida sportiva. Ma se vi piace andare forte, basterà agire sulle regolazioni per risolvere ogni problema. Il cambio elettronico (optional) è rapido e preciso negli innesti, però bisogna agire con forza sul comando. I freni sono potentissimi, anche troppo, perché la moto è leggerissima e nelle staccate tende ad alzare il posteriore.



È quasi superfluo dire che la Duke non è una moto da autostrada, ma anche in città è “scorbutica” quando si va a passeggio e la sella è poco imbottita. Di contro, le sospensioni sono efficaci, nello stretto è agilissima e il cambio è fluido. I consumi? Una sorpresa: il motore è potente e poco assetato, l'autonomia ottima per la sua categoria. Anche grazie al peso ridotto della moto si percorrono oltre 25 km/l in ogni condizione, a patto di non guidare la 890 R a "manetta". A quel punto le prestazioni salgono, tanto quanto la richiesta di carburante.

Velocità massima (km/h)
Accelerazione	secondi
0-400 metri
0-1000 metri
0-100 km/h
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri
1000 metri
Potenza massima alla ruota
CV/kW
Giri al minuto
Frenata	metri
Da 100 km/h
Consumi	km/l
Autostrada
Extraurbano
A 90 km/h
A 120 km/h
Al massimo
Autonomia	km
A 120 km/h
Al massimo