BMW R 1300 GS, regine si nasce

L’era della BMW R 1300 GS è ufficialmente iniziata a novembre dello scorso anno con successo: la tedescona si è immediatamente posizionata al secondo posto delle vendite mensili, alle spalle della Benelli TRK 702 (con la quale probabilmente si contenderà la corona di moto più amata dagli italiani). In effetti la nuova GS era attesissima e la casa di Monaco ha deciso di accontentare gli appassionati, lanciando il prodotto con qualche mese di anticipo rispetto all’inizio della stagione 2024.

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Il cruscotto TFT a colori da 6,5” non cambia rispetto al passato, così come la grafica, configurabile e con le informazioni essenziali. Grazie alla superficie opaca si legge bene anche al sole

Evoluzione continua

La nuova generazione della maxienduro tedesca non è solo cresciuta di cilindrata, il nuovo boxer 1300 è più compatto e decisamente più potente: abbiamo infatti rilevato alla ruota una potenza massima di 138,3 CV (11,7 CV più della 1250) e una coppia massima di 139,5 Nm (+ 5,7 Nm) con una curva molto più piena ai medi e bassi regimi. La moto è più dinamica su strada grazie a Telelever e Paralever in versione EVO e anche più “ricca” nelle dotazioni, con un pacchetto di riferimento per la categoria. Dopo i test anteprima delle versioni standard e la Trophy, per la prova approfondita abbiamo utilizzato la versione “top” Option 719 Tramuntana, riconoscibile per la livrea verde e i cerchi dorati a raggi. 

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Grazie ai connettori integrati (questo è sul portapacchi, per il bauletto) le nuove borse rigide hanno prese di ricarica, luce interna e chiusura centralizzata

Su strada

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Grazie alle linee più snelle, soprattutto nella parte alta della moto, cambia parecchio la posizione di guida rispetto alle precedenti GS. Il pilota ora sta meno incassato tra sella e serbatoio e guida in maniera “dinamica”, sentendo tra le gambe una moto decisamente più snella, agile e reattiva. Non è solo una sensazione, bastano pochi chilometri e qualche curva per capirlo: l’avantreno con sospensione Telelever EVO, più rigido e comunicativo dei precedenti, permette di guidare la GS addirittura in maniera sportiva. Ottimi davvero la ciclistica e l’assetto sempre “sostenuto” il giusto: grazie alle sospensioni elettroniche DSA infatti la taratura si adatta a ogni condizione e allo stile di guida del pilota. Nonostante il peso di 245,5 kg (rilevato), danzare tra le curve con la R 1300 GS è pura goduria. Merito anche del carattere del nuovo boxer che in basso sembra un po’ “ruvido”, ma ai medi e agli alti regimi offre una grande fluidità di erogazione e una spinta corposa che fa funzionare bene (finalmente) anche il cambio elettronico, sia alle basse andature sia ai ritmi più sostenuti. Ottimi anche i sistemi elettronici di assistenza, precisi e mai invasivi (solo l’ABS al retrotreno è piuttosto “conservativo”).

In autostrada

Non fatevi ingannare dal musetto stretto e slanciato: la nuova maxienduro bavarese offre un’ottima protezione aerodinamica, soprattutto la versione Tramuntana del test che di serie offre due deflettori trasparenti alla base del cupolino e il parabrezza regolabile elettricamente in altezza (e spostando manualmente le viti di fissaggio guadagna un’altra spanna in altezza). Nella configurazione più protettiva, anche i piloti sopra il metro e 80 viaggiano nel massimo comfort in una specie di “bolla” priva di turbolenze. Anche la posizione di guida è molto comoda e le vibrazioni sono impercettibili: a 130 km/h in sesta marcia del resto si viaggia a 4.300 giri, cioè 500 giri meno della 1250, riducendo i consumi e la rumorosità. Il cruise control adattivo (optional, 800 euro) è utilissimo e ben tarato, sia in accelerazione sia nelle fasi di rallentamento.

In fuoristrada

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L’elettronica e la ciclistica sono state affinate anche per divertirsi in off-road. La R 1300 GS è una endurona inarrestabile, capace di affrontare senza problemi ogni genere di percorso. Le sospensioni digeriscono tutto quello che passa sotto le ruote, offrendo tanto controllo e stabilità anche su pietraie e sentieri tortuosi. Solo i piloti più esperti lamentano il controllo di trazione un po’ invasivo per garantire la massima sicurezza .

In città

Nonostante le dimensioni abbondanti, nel traffico la GS sfoggia un’inaspettata agilità. L’angolo di sterzo permette di sgattaiolare agili tra le auto in coda e l’erogazione fluida abbinata a una frizione morbida permettono di spostarsi a basse velocità senza impegno. Meno faticoso anche alzarla sul cavalletto centrale. Come anticipato, il quickshift ora è impeccabile anche ai bassi regimi, mentre usando la frizione gli innesti a volte sembrano meno precisi (lo controlleremo più avanti su un esemplare con più km sulle spalle).

Dati tecnici dichiarati dalla casa

Dimensioni rilevate da inSella