Yamaha R1: come la M1 di Rossi, ma con la targa

Com'è fatta
La nuova R1 non ha nulla a che vedere con la "vecchia", la vera parentela è con la M1 portata in pista da Valentino Rossi e Jorge Lorenzo. Per sviluppare questa supersportiva Yamaha ha coinvolto proprio ingegneri e piloti del suo team MotoGP, ma alla fine sono i numeri a parlare e la nuova SBK di Yamaha ne ha parecchi... La casa di Iwata dichiara un 8% in meno di resistenza aerodinamica, mentre l'airbox è cresciuto di volume del 24%. Il motore poi è tutto nuovo: il quattro cilindri 998 cm_³ in linea ha albero motore con inerzia ridotta del 20% ed è capace di 200 CV a 13.500 giri, con una coppia di 11,5 Kgm (112,4 Nm) a 11.500 giri. Ha teste e cilindri ridisegnati, nuove quote di alesaggio e corsa, bielle e valvole di aspirazione in titanio (-60 % di peso),anche lo scarico è in titanio, mentre coppa dell'olio, carter motore e i cerchi ruota sono in magnesio.

La centralina vede e prevede
La elettronica della R1 è da fantascienza: il cervello è una centralina che riceve i dati rilevati dalla piattaforma inerziale IMU (Inertial Measurament Unit): un computer che opera su sei assi e dotato di tre giroscopi per rilevare imbardata, rollio e beccheggio, ovvero i parametri dinamici del comportamento della moto. Ci sono poi tre sensori di gravità per analizzare dati sui tre tipi di accelerazione: laterale, longitudinale e verticale. Un sistema talmente evoluto che è in grado di intervenire e preparare la moto anticipando i comandi del pilota, miscelando i dati in tempo reale. Raffinato anche il cruscotto digitale LCD TFT (Thin Film Transistor) che offre due modalità di utilizzo: Street o Track. Nella modalità stradale sono visualizzati tachimetro e contagiri, consumi carburante, la mappatura motore (A, B, C, D) e le regolazioni di SCS e TCS: si può inoltre scegliere il fondo bianco o nero. La configurazione da pista, invece, mette in evidenza il contagiri con attacco agli 8.000 giri (soglia di regime minoma per far rendere al meglio il motore in pista...), la marcia inserita e il cronometro per misurare i tempi sul giro.

Tutte le sigle
I sistemi elettronici che controllano la R1 sono parecchi, le possibilità di personalizzazione dei singoli parametri sono ancora di più... Per questo è necessario studiare per bene il libretto di uso se si vuole far da sé e mettere mano ai settaggi. Qui sotto tutte le sigle che indicano le funzioni di questa R1.
PWR (Power Mode Selection) Permette di scegliere tra le quattro mappature disponibili: A, B, C, D, in ordine decrescente dalla più impegnativa alla più "dolce" per il pilota.
YRC (Yamaha Ride Control) Permette di creare e poi scegliere quattro differenti combinazioni di controlli.
TCS (Traction Control) Il controllo di trazione: registra l'angolo di piega e lo scarto di velocità fra le due ruote e interviene di conseguenza su accensione, iniezione e corpo farfallato.
LCS (Launch Control) Il dispositivo deriva dal mondo delle corse, gestisce il regime di giri del motore dando la possibilità al pilota di spalancare il gas e affidare alla sola gestione della frizione la delicatissima operazione di scatto al via.
LIF (Lift Control) Anti impennata, in fase di ripresa e forte accelerazione, limita il sollevamento della ruota anteriore (un fenomeno che riduce le prestazioni sul giro): si può posizionare su tre livelli ed è anche disinseribile per chi proprio non può rinunciare al wheeling.
SCS (Slide Control System) Anti pattinamento della ruota: questo dispositivo monitora il movimento laterale della ruota posteriore e interviene per limitarne la derapata: è regolabile su tre posizioni
UBS (Unified Brake System) Un evolutissimo sistema di frenata combinata e antibloccaggio, che permette di frenare anche a moto piegata.
Quick Shift Il cambio elettronico consente di inserire i rapporti in accelerazione senza chiudere il gas e senza usare la frizione. La cambiata è efficacissima e dal sound entusiasmante, ma non agisce in scalata come su alcune rivali già sul mercato.

Classico Deltabox
La ciclistica della R1 è raffinatissima: il telaio è un classico (per Yamaha) Deltabox in alluminio, con il motore che svolge funzione portante, mentre il telaietto reggisella è in magnesio. Forcella e monoammortizzatore sono firmati da KYB e sono ovviamente completamente regolabili, c'è anche l'ammortizzatore di sterzo a regolazione elettronica. I freni sono della Nissin, con pinze monoblocco e cilindretti in alluminio e dischi anteriori da 320 mm e posteriore da 220 mm, con pinza monopistoncino. L'impianto frenante è gestito dal sistema UBS che combina l'azione dei freni anteriori e posteriore in base alle informazioni della centralina che, tramite la piattaforma IMU, incrocia i dati di velocità e slittamento della ruota, angolo di piega e trasferimento di carico. Il risultato è un sofisticato sistema antibloccaggio che permette di frenare anche a moto piegata. 
 

Come va
La nuova R1 ha dimensioni e pesi paragonabili, se non inferiori, alle 600 (interasse 1405 mm). Nonostante questo, offre spazio a sufficienza anche a chi è oltre il metro e 80 di altezza, servirebbe però un parabrezza un po' più alto per migliorare la protezione. Saliti in sella si trova subito sul semimanubrio sinistro il comando PWR (Power Mode Selection) che permette di scegliere tra una delle quattro mappe standard del motore. Tutto poi è sotto controllo: grazie alla piattaforma IMU, il pilota può affidarsi alla moto nella gestione di partenze da fermo, impennate, slittamenti, trazione e frenata. Bisogna però entrare in un'ottica nuova e lasciare alla R1, più che alla propria sensibilità, la gestione die momenti delicati. All'inizio sembra difficile, ma poi è tutto facile...



Una velocissima gazzella
La R1 è incredibilmente reattiva (la moto pesa ben 15 kg meno del precedente modello), fortunatamente tenuta a freno dai tanti "correttori" elettronici. Il motore sembra non avere limiti: sale sempre corposo, senza incertezze e spinge come una furia fino al limite della cambiata, alla soglia dei 14.000 giri. Il feeling è esemplare, la certezza che l'errorino di gestione di gas e freni venga perdonato dà sicurezza al pilota, ma non bisogna deconcentrarsi: stiamo pur sempre parlando di una moto di 200 CV. In accelerazione, fuori dalle curve, si sente che la R1 vorrebbe decollare, ma l'elettronica tiene a bada l'aggressività, senza mai mettere in difficoltà il pilota con interventi troppo invasivi. Anche in frenata arrivare un pelo lunghi è meno "pericoloso", merito ancora una volta dell'elettronica.

Occhio alla A
La mappatura A del motore è troppo spigolosa nell'erogazione, mentre la B e la C, pur disponendo della medesima potenza, risultano più gestibili. La D, è la più morbida, va bene quando piove. Le curve lente a U in pista si possono affrontare con la prima marcia, lunghissima come sulle moto da corsa: permette di superare i 160 km/h. Per questo test la R1 è stata equipaggiata con pneumatici Bridgestone RS, che sono gomme sportive ma non da corsa, vanno bene per un uso amatoriale, mentre, forzando il passo, mostrano i limiti di una gomma stradale. Sul mercato italiano, comunque, la R1 monterà Pirelli Diablo Supercorsa SP. Perfetto infine il cambio e anche la frenata assistita e combinata: quasi non ci si accorge dell'azione del sistema UBS.