Va più forte e costa meno

Il motore è più "educato"

La nuova CBR 1000 RR non è stata rivoluzionata rispetto alla precedente versione. I tecnici Honda hanno solo reso più progressiva l'erogazione, migliorando la risposta del motore alle brevi aperture/chiusure dell'acceleratore. Le prestazioni dichiarate non cambiano (178 CV a 12000 giri/min e 112 Nm a 8500 giri/min) e non arrivano i dispositivi elettronici "di moda" come il controllo di trazione, il "launch control" o il cambio elettronico. Viene riproposta invece la versione con C-ABS (il sistema che accoppia ABS e frenata combinata, per ripartire automaticamente l'azione su entrambe le ruote) a 1.000 euro in più della versione base. In pratica ora la versione con ABS costa come la "vecchia" CBR in versione base: la CBR 2012 costa infatti 14.550 euro (15.550 euro la versione C-ABS), cioè 970 euro in meno rispetto alla precedente. Incredibile, ma vero.

 

Sospensioni rinnovate

Novità sulla ciclistica: la nuova CBR 1000 RR è la prima moto di serie equipaggiata con un ammortizzatore posteriore Showa con tecnologia a "doppia camera" (il pistone scorre all'interno di una secondo cilindro e il passaggio del fluido avviene non per mezzo di una valvola, ma direttamente tra le due camere). Questa soluzione è stata testata sulle moto che hanno disputato (e vinto) la 8 ore di Suzuka, la gara di endurance giapponese più famosa e importante. La risposta è più fluida in compressione e in estensione, migliorando trazione e comfort. Le regolazioni dell'ammortizzatore sono sul serbatoio esterno, per renderle più facili e rapide. Le novità riguardano anche la forcella che ora è una Showa BPF (Big Piston Fork) con steli rovesciati da 43 mm. Nuove anche le ruote a dodici razze realizzate in alluminio pressofuso .

 

Ha il muso più "cattivo"

Le linee della carena sono state studiate per limitare le turbolenze attorno al pilota e convogliare meglio l'aria verso il radiatore. C'è anche un piccolo spoiler nella parte bassa del muso che riduce la tendenza dell'avantreno a sollevarsi alle alte velocità, migliorando la maneggevolezza. Bello e ben leggibile il cruscotto completamente digitale.

Una moto "da corsa" per tutti

Per provare la nuova CBR 1000 RR, la Honda ci ha portati in un posto più caldo dell'Italia: siamo stati a Portimao, il tracciato portoghese molto tecnico e caratterizzato da marcati saliscendi. In sella ci si trova subito a proprio agio: l'inclinazione dei semimanubri non è estrema e la sella è ben imbottita e spaziosa (ma un po' troppo scivolosa per l'utilizzo in pista). I piloti sopra il metro e ottanta però soffrono, perché costretti a rannicchiare troppo le gambe: una posizione di guida scomoda soprattutto per l'utilizzo in circuito.

Sospensioni equilibrate

I primi giri in pista con le gomme di primo equipaggiamento (Bridgestone S20) confermano tutte le doti tipiche della famiglia Fireblade: la CBR 1000 RR è maneggevole e facile da portare al limite. Gli affinamenti al motore si sentono davvero, soprattutto in uscita di curva dove la gestione del gas è estremamente facile e permette di "aprire" velocemente senza correre troppi rischi. La nuova forcella Showa sostiene meglio la moto in frenata e migliora sensibilmente la precisione di guida rispetto al modello precedente. Anche l'ammortizzatore ci è parso azzeccato: i miglioramenti più evidenti si sentono in fase di accelerazione dove con i pneumatici di serie, la trazione è sempre efficace. Con l'utilizzo di gomme "in mescola" Bridgestone R10, invece, dopo un po' di giri (ad andatura molto veloce ) il mono è risultato un po' cedevole perdendo in precisione.

L'ABS funziona bene... ma pesa

Il sistema C-ABS si è dimostrato come sempre efficace, anche nelle staccate violente del circuito di Portimao. Nella guida al limite si rivela sempre un prezioso alleato, perché rende "facile" e precisa anche la frenata più violenta. Peccato soltanto per l'aumento di peso di 11 kg: la versione C-ABS pesa in ordine di marcia 211 kg, quella base 200 kg. E nella guida in pista quegli 11 kg si sentono.