Sembra uguale, ma…
A prima vista la RSV4 my 2015 cambia poco. In realtà sotto la carena nasconde numerose modifiche e interventi che hanno permesso di ottenere più potenza (201 CV dichiarati) e hanno imposto l'adozione di una gestione elettronica ancora più sofisticata, per sfruttare al meglio la cavalleria a disposizione del pilota. Il motore V4 mantiene lo stesso basamento in alluminio con le canne cilindro integrate, ma il resto cambia quasi tutto: nuovi iniettori, nuovi cornetti di aspirazione a lunghezza variabile, nuova testata con condotti di aspirazione e scarico ridisegnati e camere di combustione ottenute tramite lavorazione meccanica a controllo numerico e non più per fusione. Per risparmiare peso sono state adottate valvole in titanio con bicchierini e piattelli alleggeriti, nuove bielle che hanno permesso un risparmio di 400 grammi, mentre dagli alberi a camme sono stati tolti altri 500 grammi. Riprogettati il sistema di lubrificazione e l’impianto di scarico, rivisto nella gestione elettronica della valvola e dotato ora di due sonde lambda. A fronte dell’incremento di potenza massima è stata rivista anche la rapportatura del cambio.

Due versioni: RR e RF
A livello estetico è stato ridisegnato il frontale: il cupolino è più ampio e protettivo, il classico triplo faro RSV4 ora ha le luci di posizione a LED e ci sono nuovi specchietti più aerodinamici. Invariato il telaio in alluminio che permette di regolare la posizione del motore, l’inclinazione del cannotto di sterzo, l’altezza del retrotreno e il pivot del forcellone; quest’ultimo è stato allungato di 14 mm per avere più trazione. La RSV4 è disponibile nella versione RR (18.300 euro) e RF (21.590 euro, la protagonista del nostro test) prodotta in soli 500 esemplari numerati, che ha di serie il Race Pack (disponibile come accessorio anche per la RR, ma il prezzo al momento è da definire) che comprende cerchi in alluminio forgiato, sospensioni Öhlins e la grafica speciale “Superpole” . Le RR saranno invece disponibili in nero oppure in grigio, solo opaco.

Elettronica da prima della classe
Rivisto e affinato anche il famoso “pacchetto elettronico” APRC, che offre: controllo di trazione (ATC) con 8 livelli di intervento regolabili con pulsanti al manubrio, wheelie control (AWC, sistema di controllo dell’impennata) regolabile su tre livelli, launch control (ALC) utilizzabile solo in pista con tre livelli di intervento per effettuare partenze brucianti, e linfine il cambio assistito elettronicamente (Quick Shift) che però funziona solo in salita di marcia e non in scalata.
A completare la gestione elettronica della RSV4 RF ci sono il sistema Race ABS con tre livelli di intervento e nuovi riding mode (Sport, Race e Track) con mappature motore tutte “full power” (differenti solo nella risposta all’acceleratore elettronico) e diversi livelli di intervento di ATC e ABS. Ci ha impressionato il Piaggio Multimedia Platform, che connette la moto allo smartphone permettendo al pilota di personalizzare l’elettronica della RSV4 addirittura “corner by corner”: in pratica è possibile memorizzare e sfruttare una risposta diversa del motore e dei vari controlli per ogni curva del circuito. Il sistema fornisce anche i dati sull’angolo di piega, tempi sul giro, slittamento della ruota posteriore, potenza e coppia erogate. Non finisce qui: analizzando i dati e i tempi sul giro, il sistema “consiglia” in tempo reale al pilota dove è possibile migliorare la sua guida.   
   
Tra i cordoli è di casa
Abbiamo potuto provare la nuova RSV4 sul circuito Marco Simoncelli di Misano Adriatico, tortuoso ma veloce e "tecnico", ideale per saggiare le doti di una superbike come quella di Noale. E sono bastati pochi giri per rendersi conto che questa Aprilia è diventata ancora più efficace, grazie anche all’aggiunta di un pizzico di comfort: i manubri più aperti e il cupolino più protettivo rendono infatti meno stancante la guida al limite. Quanto al motore, spinge forte a tutti i regimi con un’erogazione fulminea ma regolare. Quei 16 CV in più dichiarati dalla casa si sentono tutti, soprattutto in allungo dove la RSV4 in precedenza era un po’ inferiore rispetto alle concorrenti.



Tutto in un lampo
Curve strette, curvoni, rapidi cambi di direzione: la RSV4 è sempre stabile e ben piantata. Ma ciò che è realmente impressionate è la rapidità di inserimento in curva: grazie al motore spostato più in basso di 5 mm e il peso ridotto, la moto è ancora più maneggevole e fulminea nell’assecondare i movimenti del pilota. In uscita dalle curve si può dare gas senza troppi riguardi, i controlli limitano qualsiasi reazione “lanciando” la moto verso la curva successiva, con l’avantreno che “galleggia” a pochi centimetri da terra grazie a un antiwheeling perfettamente tarato per la guida in pista. Nelle staccate al limite il posteriore si muove, ma meno della “vecchia” RSV4: l’ABS si sente solo premendo con forza il pedale del freno posteriore, mentre all’anteriore pare non intervenga mai, come del resto il controllo di trazione che, pur lavorando a dovere, permette sempre alla moto di “fare strada” senza far sentire tagli di potenza (per il test era impostato sul livello 5 degli 8 previsti). Preciso il cambio elettroassistito, peccato funzioni solo in salita e non in scalata, mentre non si sente la mancanza delle sospensioni intelligenti, che Aprilia ha sviluppato (e bene) per la crossover Caponord ma, a parere dei tecnici di Noale, non sono necessarie per "fare il tempo”. Visti i risultati (e i tempi in circuito) è difficile dargli torto…