Il 75% delle R1 di ultima generazione, quelle cioè vendute dal 2015 a oggi, sono utilizzate solo in pista. Partendo da questo dato e sfruttando l’esperienza dei team “mondiali” MotoGP e Superbike, Yamaha ha deciso di evolvere la sua superbike per renderla ancora più efficace tra i cordoli, dopo solo un anno dall’ultimo aggiornamento. 

Le modifiche non sono poche e neanche "leggere", a partire dall'estetica. Cambia il frontale, ora chiaramente ispirato a quello della M1 di Valentino Rossi e dotato di una nuova fanaleria “full Led”, mentre l'attilllatissima carenatura ha la parte inferiore in titanio ed è meglio integrata con fianchi e serbatoio, migliorando l’efficienza aerodinamica del 5%.



Il motore ha 200 CV ed è già Euro 5

Nonostante la nuova R1 sia già omologata Euro 5 (è stata la prima in Italia), il suo motore quattro cilindri Crossplane non ha perso potenza: la casa dichiara 200 CV a 13.500 giri. Il "miracolo" è frutto di una serie di modifiche a tutti i livelli: ci sono nuovi bilancieri a dito, profili delle camme rivisti per ottimizzare l’alzata delle valvole, testata ridisegnata e gruppo iniettori riposizionato con i corpi farfallati (45 mm di diametro) più vicini alle camere di combustione (per ridurre il volume dell’aria in aspirazione). L’albero motore ha fori maggiorati per la lubrificazione e cuscinetti più grandi per limitare le perdite di potenza per attrito; più grossi anche i passaggi per l’olio nel basamento che migliorano pressione e raffreddamento.

Elettronica da corsa
Cambia ed evolve anche il “pacchetto elettronico” gestito dalla piattaforma inerziale IMU a 6 assi. È migliorata la gestione del freno motore EBM (Engine Brake Management) ora con tre livelli di intervento; l’impianto frenante non ha più sistema combinato UBS ma l’ABS è cornering e “settabile” su due livelli di intervento; infine l’LCS (Launch Control System) si attiva a 9.000 giri, mentre prima era a 8.000 giri. Novità anche per il comando del gas "ride by wire" che si affida al nuovo sistema APSG (Accelerator Position Sensor Grip) integrato nella manopola del gas e dotato di un sensore specifico per  avere una risposta ancora più pronta e precisa ai comandi del pilota. Invariati invece Slide Control, Traction Control, Lift Control e cambio elettronico QSS.

Ciclistica "confermata" in servizio
Sostanzialmente immutata la ciclistica, che fa affidamento sul telaio Deltabox con forcellone in alluminio. Cambia solo la forcella che è sempre una Kayaba da 43 mm di diametro (completamente regolabile), ma con molle e passaggi olio modificati per renderla più sensibile e migliorare la precisione di guida. Invariati il serbatoio del carburante e il telaietto posteriore in magnesio, così come le quote della ciclistica. L’impianto frenante ha sempre dischi da 320 mm di diametro e pinze radiali monoblocco, ma monta pastiglie con maggiore attrito.
In arrivo dai concessionari dall’inizio di ottobre, la nuova R1 sarà disponibile in due colorazioni (Icon blue o Midnight Black) al prezzo di 19.290 euro. 


A livello estetico la nuova R1 sfoggia un frontale ispirato a quello della MotoGP di Valentino Rossi e una carena più "attillata"  

R1M: più carbonio e sospensioni al top
Cambia ovviamente anche la versione"top" R1M. Oltre agli aggiornamenti di elettronica e meccanica della versione “base”, troviamo l'ultimissima generazione di sospensioni elettroniche Öhlins: debutta infatti la forcella pressurizzata ERS (Electronic Racing Suspension) NPX, “accoppiata” al monoammortizzatore TTX36. La carenatura della R1M è completamente in fibra di carbonio; lo stesso materiale è utilizzata ora per il codone. Anche la R1M sarà disponibile da ottobre: il prezzo in questo caso è di 25.990 euro.    



Come va
Montando in sella alla R1 si ritrova la stessa posizione di guida della versione precedente, caratterizzata da manubri piuttosto chiusi. Le nuove plastiche di raccordo tra carena e fianchetti favoriscono i movimenti del pilota sulla sella, ma non consentono un buon appoggio delle ginocchia: nelle staccate più violente si scivola in avanti.



Erogazione progressiva
Il motore 4 cilindri in linea Crossplane non ha perso efficacia, malgrado gli interventi imposti dall'omologazione Euro 5: è addirittura più pronto all’apertura del gas e ancor meglio sfruttabile, grazie all’elettronica "affinata". Il nuovo comando del gas dà la sensazione di essere collegato direttamente alla ruota posteriore e risulta sempre preciso e ben modulabile. L’erogazione è progressiva, mai brusca, piena a tutti i regimi, perfettamente sfruttabile grazie al cambio quick shift (attivo sia in inserimento che in scalata), rapido e preciso.



Velocissima e "comunicativa"
La R1 è risultata velocissima in inserimento e stabile in percorrenza: l’avantreno è “solido” e nettamente più comunicativo in uscita nonostante la robusta spinta del quattro cilindri, mentre il Lift Control permette di dare gas senza troppi riguardi. La frenata è potente e modulabile, ma nelle staccate più violente l’elevata forza di inerzia del motore porta la R1 ad allungare gli spazi di arresto. Praticamente perfetto invece il nuovo ABS cornering: non è mai entrato in funzione a sproposito, neppure nelle staccate al limite.