Dopo aver provato la nuova nuda ad alte prestazioni M 1000 R sul circuito di Almeria, BMW ha ufficialmente presentato anche la seconda generazione della superbike più performante di sempre nella storia della casa di Monaco. Nonostante il progetto M 1000 RR sia stato inaugurato solo due anni fa, i tecnici hanno deciso di evolverlo concentrandosi sull’aerodinamica per migliorare le prestazioni in pista e sui campi di gara. Per provare in anteprima questa novità siamo andati al Mugello, dove però il meteo non è stato clemente: nonostante il supporto di Metzeler che ha fornito gomme racing dedicate, le Racetec RR Rain, è stato impossibile sfruttare tutto il potenziale di questo missile da 212 CV, ma abbiamo colto l’occasione per studiare e per mettere a dura prova l’elettronica di questa SBK.

Aerodinamica e prestazioni

La carenatura in fibra di carbonio è stata profondamente riprogettata per migliorare le performance, in particolare in rettilineo dove la nuova ala frontale è in grado di generare un carico di 22,6 kg a 300 km/h, ben 6,3 kg in più rispetto al model year 2022 a beneficio della stabilità. Le forme del cupolino sono ora più pulite per ridurre la resistenza aerodinamica alle alte velocità e anche il plexiglass ha una bombatura più marcata per proteggere al meglio il pilota. Il risultato è una velocità massima superiore di ben 8 km/h, per un totale di 314 km/h con targa e frecce. Per darvi un metro di paragone, al passato modello sarebbero serviti 10 CV in più per stare al passo. Grazie all’accurato lavoro in galleria del vento, quindi, anche la nuova M 1000 RR conferma i 212 CV del quattro cilindri in linea dotato di bielle e valvole in titanio, pistoni alleggeriti, bilancieri a dito più sottili e fasatura più spinta.

Le carene sono in fibra di carbonio, così come il telaietto anteriore

Elettronica da Superbike

I sistemi di assistenza alla guida hanno raggiunto una precisione di intervento mai vista prima, la M 1000 RR offre un pacchetto derivato dalla moto che corre nel mondiale delle derivate di serie con Redding e Van Der Mark. La casa di Monaco ha lavorato sull’interfaccia per migliorare la gestione dei numerosi setting a disposizione dell’utente che, oltre a svariate mappe motore, può variare la risposta dell’acceleratore (anche in base al rapporto inserito), il controllo di trazione, l’anti impennata, il freno motore e l’intervento dell’ABS Cornering in grado di intervenire anche in curva. Con gli pneumatici corretti e un settaggio elettronico conservativo, guidare un missile da oltre 200 CV e 300 km/h sul bagnato non è poi così impensabile, anzi, diventa anche divertente per chi ama guidare tra i cordoli.

Come va

Uno dei grandi pregi della nuova BMW M 1000 RR è l’ergonomia: infatti, grazie alla possibilità di variare il posizionamento delle pedane poggiapiedi, il pilota ha a disposizione tanto spazio in sella per avanzare o arretrare senza difficoltà anche se è sopra il metro e ottanta di statura. In rettilineo, inoltre, si può apprezzare un ottimo riparo aerodinamico che permette di godersi ogni istante a pieno gas senza la preoccupazione di doversi appiattire sul serbatoio per non prendere troppi "schiaffi" dall’aria. Bene la frenata: sul bagnato bisogna stare lontani dai cordoli e cercare di rallentare il più possibile a moto dritta. In questo delicato frangente bisogna fidarsi ciecamente delle gomme e dell’ABS che, se non si aggredisce con troppa arroganza la leva destra, non fa sentire la sua presenza anche quando la corda si avvicina.

Guidare un missile da oltre 300 km/h sul bagnato è oggi meno spaventoso di quanto si possa immaginare

A tutto gas, anche sul bagnato

L’elettronica può fare il suo lavoro solo quando freno o acceleratore sono azionati, quindi è importante non stare troppo tempo in fase neutra (quel momento in cui si smette di frenare ma non si sta ancora accelerando). Con il gas in mano, la M 1000 RR offre un assetto stabile e preciso e man mano che si esce dalla curva si riesce a gustare un’erogazione piena e linearissima. 

Nonostante i numeri mostruosi, il quattro cilindri bavarese riesce ad essere amichevole anche in condizioni di scarso grip, ma nel caso si esagerasse l’elettronica è sempre pronta ad intervenire senza farsi sentire. Infatti, i tagli di potenza sono totalmente impercettibili tanto che, per rendersi conto di quanto stia intervenendo, bisogna guardare le spie presenti sul cruscotto. Nel corso della prova non ci siamo fatti distrarre, ma riguardano le immagini dal box siamo rimasti a bocca aperta nello scoprire che, sulla pista di decollo del Mugello, con la manopola destra spalancata il controllo di trazione ha fatto il suo lavoro fino a 260 km/h, permettendo di godere in piena sicurezza uno dei tracciati più belli del mondo in condizioni estreme.