La V-Strom in versione "maxi" è un modello importante in casa Suzuki. La prima versione fu presentata nel 2002 e rimase in produzione fino al 2008, poi tornò in listino profondamente rivista nel 2013 con il modello rimasto in vendita fino a oggi, apprezzatissimo per le sue doti meccaniche e dinamiche. Per il 2020 la casa giapponese rinnova ancora la sua crossover "top", anzi le fa fare un autentico salto di qualità, nelle linee e soprattutto nei contenuti tecnici, ora a livello delle concorrenti più agguerrite (come la nuova Honda Africa Twin). La linea è decisamente azzeccata: chi ha qualche capello grigio vedrà subito i richiami alla DR Big 750 S degli anni 80, la prima maxienduro di Suzuki, da cui la nuova V-Strom 1050 riprende in particolare il frontale con il "becco" squadrato e il faro rettangolare (ora a led).
Il motore è Euro 5
Il bicilindrico a V di 90° raffreddato ad acqua da 1.037 cm_³ con distribuzione bialbero ha una nuova fasatura e una serie di interventi grazie ai quali la potenza dichiarata sale a 107,4 CV (prima erano 100,6) malgrado l'omologazione Euro 5. Arrivano l'acceleratore ride by wire e il cruise control, assenti sulla versione precedente. Peccato che non sia disponibile anche il cambio elettronico, nemmeno come optional. 

Dotazione elettronica completa
La dotazione elettronica, nettamente migliorata e tutta rigorosamente di serie, è l’aspetto che maggiormente si apprezza nella nuova V-Strom 1050 XT. La nuova piattaforma inerziale a sei assi sostituisce la precedente a 5 e controlla tutti i sistemi, tra cui il nuovo Suzuki Drive Mode Selector: un sistema che permette al pilota di selezionare tre tipologie di erogazione, lasciando in sostanza invariata la potenza massima. La mappa A offre una risposta più pronta all'apertura del gas, la mappa B fornisce una risposta più dolce e la mappa C ammorbidisce ulteriormente l’erogazione del motore per i terreni con scarsa aderenza. L’SDMS lavora inoltre all’unisono con il Traction Control ora su tre livelli anzichè due. Nuovo anche l’ABS Cornering regolabile su due livelli, uno standard e uno più sportivo. Confermati naturalmente il Suzuki Easy Start System e Low RPM Assist System.

Ciclistica confermata
Nella ciclistica ritroviamo il leggero e robusto telaio a doppia trave in alluminio, la forcella rovesciata da 43 mm KYB, completamente regolabile e il monoammortizzatore regolabile nel precarico e in estensione. L’impianto frenante sfrutta due dischi anteriori flottanti da 310 mm di diametro, morsi da pinze monoblocco Tokico ad attacco radiale. Sono DID i cerchi a raggi in alluminio che "calzano" pneumatici radiali Bridgestone Battlax Adventure A41 nelle misure 110/80R19 all’anteriore e 150/70R17 al posteriore. 

La qualità si tocca
In tutta la moto si nota una grande attenzione alla qualità, anche nei dettagli che sembrano secondari ma "fanno la differenza" rispetto al passato. Davvero belli per esempio i coperchi del motore color bronzo, mentre nell'uso si apprezzano le pedane in acciaio più ampie e meglio zigrinate, il nuovo cavalletto centrale e la sella in due pezzi regolabile in altezza 20 mm più in alto rispetto alla posizione standard (85/87 cm), ma anche il manubrio in alluminio a sezione variabile, i fari full led e il parabrezza regolabile manualmente in altezza con 11 posizioni possibili e un’escursione di 50 mm. L'elenco delle dotazioni di serie è davvero lunghissimo: manca solo il cruscotto con display TFT a colori che montano tutte le concorrenti di ultima generazione, mentre qui c'è ancora un classico pannello LCD (peraltro validissimo). Di serie invece (e utilissime) la presa USB a fianco del cruscotto e la presa 12V sotto la sella, mentre il puntale inferiore realizzato in alluminio, le barre paramotore  e i paramani (tutti rigorosamente di serie) rafforzano lo spirito avventuroso della V-Strom 1050 XT. 

Come va
Osservandola dal vivo, la V-Strom 1050 XT sembra una crossover di media cilindrata, gli ingombri sono davvero ridotti pur offrendo tanto spazio al pilota e all'eventuale passeggero. L'impressione positiva continua in movimento: la crossover Suzuki dà subito confidenza, è una moto "facile" sotto ogni aspetto: si viaggia col busto dritto e le braccia tese sul largo manubrio, mentre il serbatoio da 20 litri non intralcia nella guida sportiva, anche se l'avremmo preferito meglio sagomato per sentirsi più "inseriti" nella moto. Nessun problema anche nelle manovre da fermo, nonostante i 247 kg in ordine di marcia (14 kg in più rispetto alla precedente versione), perché la V-Strom 1050 XT è ben bilanciata e ha la seduta a 85 cm dal suolo: i piedi si mettono a terra con sicurezza.



Motore dolce e regolare
Il motore conferma le sue doti di sempre, in particolare la fluidità e la dolcezza nell’erogazione, con una risposta piena e corposa fino a 7.000 giri. Adesso però sfoggia un pizzico di cattiveria agli alti regimi, allungando vigoroso fino a 9.000 giri. Tipicamente "giapponesi" cambio e frizione: preciso e silenzioso il primo, morbidissima da azionare la seconda, grazie anche al Suzuki Assist Clutch System che funziona come una frizione assistita per rendere più facile l’azionamento della leva. 



Facile e divertente
La maneggevolezza è notevole, nei percorsi più tortuosi sembra quasi di guidare una grossa naked: la V-Strom è precisa negli inserimenti in curva e svelta nello scendere in piega. Il merito va all'ottima ciclistica, ma anche alla taratura delle sospensioni, che ci è sembrata un buon compromesso tra comfort e stabilità nella guida "allegra". Buono il comportamento in velocità: la V-Strom 1050 XT è sicura nei curvoni affrontati a gas spalancato e nei veloci trasferimenti autostradali. Convincono anche le gomme di primo equipaggiamento: le Bridgestone Battlax Adventure A41 offrono un grip elevato e all'occorrenza se la cavano dignitosamente anche sulle "strade bianche".



Elettronica utile e facile da gestire
Sempre in tema di facilità d'uso, va segnalata la gestione dei sistemi elettronici di bordo, utilizzabili senza difficoltà nonostante la complessità del pacchetto di serie. Merito del pannello LCD che avrà forse un aspetto "vecchio" rispetto ai cruscotti di ultima generazione, ma funziona benissimo e permette di avere tutto sotto controllo senza perdere tempo tra mille menù e sottomenù. 



Frenata da sportiva
L’impianto frenante sofisticato come quello delle sorelle da pista, è a punto e non mette mai in difficoltà il  pilota: l'azione è perfettamente modulabile e permette di effettuare “correzioni” anche quando si arriva lunghi in inserimento di curva. Apprezzabile anche il sistema di frenata combinata, grazie al quale quando la pressione applicata all’anteriore supera un certo livello, una parte viene trasferita al posteriore. Insolita e utile la gestione automatica della potenza frenante sui due assi: in pratica il sistema capisce se si viaggia a pieno carico o se si affrontano tratti in discesa e a parità di forza esercitata "modula" la potenza frenante adeguandola alla situazione. 



Si viaggia comodi
La V-Strom 1050 XT è una moto comoda. La sella è ben sagomata e imbottita, il cupolino ripara come si deve il busto (grazie anche alle numerose possibilità di regolazione), il serbatoio protegge le gambe, le leve di freno e frizione sono completamente regolabili. Abbiamo apprezzato anche il cruise control ben fatto, permette di impostare la velocità e godersi il viaggio senza stare a pensare alla manopola del gas. La nuova versione rispetta quindi la tradizione delle precedenti V-Strom: è una moto "di sostanza" adatta anche a tutti quelli che vogliono passare da una media cilindrata a una "maxi" senza spendere una fortuna e soprattutto senza dover gestire potente e ingombri “impegnativi”. Difetti? Rispetto alle concorrenti "top" non ci sono le sospensioni a regolazione elettronica, il cambio elettronico e il pannello TFT a colori. Ma siamo sicuri che questi accessori siano advveri irrinunciabili?