Nella gamma Suzuki custom, la C 1500T si pone per cilindrata e prezzo a metà strada tra le “piccole” 800 e la possente 1800R da 125 CV. Questo modello però ha una spiccata personalità che lo rende secondo noi molto interessante: con il suo grande parabrezza, l’ampio sellone e le borse laterali integrate (è l’unica custom Suzuki a offrirle di serie) la C 1500T è perfetta per viaggiare. Classiche le scelte tecniche: il telaio a doppia culla in tubi d’acciaio accoglie un bel bicilindrico a V da 1.462 cm3 raffreddato a liquido, ma dotato lo stesso di alettature dei cilindri per motivi estetici. In realtà, aspetto a parte, il motore sfoggia cilindri in lega d’alluminio rivestiti da un trattamento di nickel-carburo-silicone-fosforoso (che riduce gli attriti e dissipa meglio il calore), distribuzione a 4 valvole, doppia candela e iniezione elettronica con doppia valvola di immissione dell’aria nei cilindri come nelle Suzuki più sportive. Notevoli anche le prestazioni: con una potenza di 70,2  CV e una coppia massima di 12,4 kgm (dati rilevati alla ruota), l’Intruder C 1500T è tra le custom più potenti della categoria. Peccato che il peso di oltre 350 kg smorzi ogni minima velleità sportiva che il brillante motore possa scatenare. Il prezzo comunque appare interessante, considerati la qualità generale, l’allestimento e le prestazioni.

Su strada
Da ferma la C 1500T è una bella “bestia”, ma superati i 30 km/h il peso sembra sparire. La ciclistica ha un comportamento “rotondo”, prevedibile e godibile tra le curve (solo le pedane strisciano troppo presto sull’asfalto). Il motore spinge bene dai 2.000 giri in su, ma per divertirsi basta sfruttare solo tre quarti del contagiri (anche perché aprendo il gas al massimo i consumi salgono a 8,5 km/l). Bene il cambio, assecondato da una frizione con sistema antisaltellamento precisa e fluida. Migliorabile invece la potenza del freno anteriore, che fatica parecchio a tenere a bada la massa.

In autostrada
Come “turistica” si comporta bene: la posizione di guida è comoda, le valigie sono capienti (anche se non si riescono a sfruttare a fondo per la forma irregolare) e la protettività del parabrezza è eccellente. Anche il motore vibra poco a velocità “legali”. Gli unici difetti sono i consumi e la sistemazione del passeggero. Viaggiando 130 km/h non si arriva a 14 km/l: una sesta marcia overdrive sarebbe utile per ridurre in un colpo consumi e le poche vibrazioni del bicilindrico. Per quanto riguarda il passeggero, se volete portarlo con voi è d’obbligo il “sissy bar” optional.

In città
L’ambiente urbano non è proprio il suo pane. Non tanto per l’altezza della sella (il piano a 73 cm permette anche ai piloti meno alti un saldo appoggio a terra) o per le dimensioni imponenti (in fondo è lunga 43 cm meno di una Toyota IQ), quanto per il peso: gli oltre tre quintali e mezzo di peso (rilevati a secco) rendono molto impegnative le manovre da fermo, ma anche viaggiando a bassa velocità lo sterzo è duro e la moto pesante. Nell’uso cittadino disturba un po’ anche la frizione dura da azionare e il calore sprigionato da scarico e cilindro posteriore.

Velocità massima (km/h)	158,7
Accelerazione	secondi
0-400 metri	14,8
0-1000 metri	28,6
0-100 km/h	6,4
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	14,4
1000 metri	28,6
Potenza massima alla ruota
CV/kW	70,15/52,32
Giri al minuto	4497
Frenata	metri
Da 100 km/h	51
Consumi	km/l
Autostrada	13,9
Extraurbano	17,5
A 90 km/h	16,7
A 120 km/h	15,5
Al massimo	8,5
Autonomia	km
A 90 km/h	295,2
Al massimo	161,1