La nuova R7 sfoggia un nome glorioso di casa Yamaha, la prima ad utilizzarlo fu la mitica R7 OW-02 portata in pista, tra gli altri, dal grande Noriyuki Haga. L’ultima nata della casa giapponese però, come sottolineano i progettisti, ha poco a che spartire con la SBK di fine anni 90, si tratta infatti di una sportiva “facile” (anche nel prezzo), comunque ben dotata tecnicamente e con prestazioni gestibili anche da chi ha poca esperienza. “Riempie” lo spazio lasciato libero dalla R6 (ora disponibile solo in versione da pista), inserendosi tra la R3 e la Superbike R1.



Motore 700
La scelta di chiamarla R7 deriva dalla cilindrata del motore, l’apprezzato bicilindrico CP2 da 689 cm^₃ già montato sulla nuda MT-07 e sulla crossover Ténéré 700. La linea aggressiva invece si distingue per il faro a Led inserito nella grossa presa d’aria centrale, e per l’aerodinamica: la R7 è infatti quella con la sezione frontale più ridotta tra i modelli della serie “R”, una soluzione che le permette di raggiungere una velocità massima superiore dell’8% rispetto alla MT-07, con cui condivide motore e telaio.

Subito in due colorazioni, poi la terza
La nuova R7 è disponibile in due colorazioni: Icon Blue e Yamaha Black entrambe offerte al prezzo di 8.999 euro, mentre bisognerà aspettare novembre per la colorazione “commemorativa” White Anniversary (prezzo da definire) che sfoggia  la livrea ufficiale delle Yamaha da corsa del passato, voluta per celebrare i 60 anni nelle competizioni della casa di Iwata. 

Tecnicamente ben dotata
Il bicilindrico parallelo “crossplane” di 689 cm^₃ non cambia, sfoggia però una nuova frizione antisaltellamento (A&S) che permette di ottimizzare il freno motore e un rapporto finale accorciato, grazie ad una corona con un dente in meno (da 43 a 42). Invariati i valori di potenza (73,4 CV a 8.750 giri) e coppia (67 Nm a 6.500 giri), mentre per rendere la R7 più efficace nella guida sportiva è stato migliorato il reparto sospensioni: la forcella con steli da 41 mm è regolabile in compressione ed estensione (con tripla piastra di rinforzo superiore e tripla inferiore in alluminio forgiato) e il monoammortizzatore è regolabile in estensione e precarico.
L’impianto frenante all’anteriore monta pinze a quattro pistoncini ad attacco radiale, gestite da una pompa radiale Brembo e dischi da 298 mm, mentre al posteriore “lavora” una pinza a due pistoncini con un disco da 245 mm. Il telaio è in tubi di acciaio, irrigidito da piastre di rinforzo in alluminio e i cerchi sono a dieci razze in lega leggera. L’interasse (rispetto alla MT-07) scende di 5 mm (1.395 mm), l’angolo di inclinazione del cannotto di sterzo invece è di 23,7° e l’avancorsa è di 90 mm. Aumenta di poco il peso che passa dai 184 kg della naked a 188 kg, mentre l’elettronica di serie è limitata all’ABS obbligatorio, ma tra i numerosi optional c’è anche il cambio elettronico Quick Shift (170 euro), che funziona in inserimento e non in scalata.

Su strada e in pista
La R7 non è una MT-07 carenata ma una vera sportiva, la posizione di guida in particolare è davvero “pistaiola”, forse anche troppo: i semimanubri piuttosto “chiusi” e le pedane alte rendono la guida su strada poco confortevole, peccato perché la sella è spaziosa, ben imbottita e non troppo alta da terra (83,5 cm) mentre i fianchi sono stretti e il cupolino protettivo. In pista invece l’ergonomia della R7 si rivela azzeccata, i movimenti in sella risultano facili, veloci e nella guida “in carena” i manubri spioventi danno meno fastidio.



Motore ben gestibile
Il bicilindrico dà subito confidenza, è pronto a rispondere ai comandi del gas e ha un’erogazione della potenza quasi “elettrica” ma un poco più grintosa ai bassi e medi regimi, quelli che servono per divertirsi sulle strade “normali” ma anche per uscire con decisione dalle curve quando si gira in pista. Da riferimento invece l’agilità, su strada la R7 ha un comportamento sempre prevedibile e facilmente gestibile, mentre in pista, oltre alla reattività nello stretto, si può contare su un avantreno solido e preciso, stabile in ogni situazione.



Ottima trazione
La potenza contenuta, la taratura del mono piuttosto rigida (le buche su strada si sentono) e l’ottima trazione garantita della gomma posteriore da 180, rendono il retrotreno rigoroso in uscita di curva dove si può dare gas senza riguardi e senza sentire la mancanza del controllo di trazione. Preciso il cambio e ben rapportato soprattutto per la guida su strada, anche il Quick Shift ci ha convinto. La frenata è potente il giusto e sempre gestibile su strada, mentre tra i cordoli un po’ più di mordente (soprattutto dopo tante staccate “cattive”) non guasterebbe.