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Suzuki GSX-R 750 2011

La più godibile è sempre lei
La rinnovata GSX-R 750 si conferma la sportiva migliore per chi vuole divertirsi su strada e in pista. Agile e leggera, ha un avantreno di riferimento e freni potenti. Non ha controlli elettronici ma costa poco.
€ 13.500
La più godibile è sempre lei

Com'è fatta

Ormai le 1000 sportive hanno potenze vicine a 200 CV che anche con l’aiuto dell’elettronica sono impegnativi da gestire. Ma le 600, “soffocate” dalla Euro 3, non convincono più come un tempo. Ecco perché la versione 2011 della Suzuki GSX-R 750 ci è piaciuta, forse ancora più delle precedenti: cattiva quanto serve, efficace più di prima ma non troppo impegnativa nelle prestazioni e nel prezzo (anche se aumentato di ben 1.900 euro rispetto alla precedente). La linea cambia poco, ma sotto la carena ci sono parecchie novità. Il telaio a doppio trave in alluminio è stato ridisegnato, l’interasse ridotto di 1,5 cm e l’impianto di scarico alleggerito di oltre 1 kg. Più leggeri anche i cerchi e molte parti interne del motore: il peso in ordine di marcia scende a soli 190 kg (8 kg in meno rispetto al vecchio modello, secondo Suzuki). La GSX-R non ha molta elettronica: c’è solo la centralina con due mappature selezionabili (A per la piena potenza e B per potenza limitata a 100 CV), mentre il sistema di iniezione è il solito Suzuki a doppia valvola (una comandata dal pilota e l’altra gestita dalla centralina). Di qualità la dotazione: forcella “big piston”, pinze anteriori monoblocco ad attacco radiale, dischi da 310 mm e frizione antisaltellamento.
A sinistra, il cruscotto ha la disposizione classica di Suzuki: contagiri in primo piano e schermo a led con indicatori della marcia inserita e della mappatura scelta. A destra, l'impianto frenante è nuovo, con pinze monoblocco a 4 pistoncini e dischi flottanti. Abbinato alla forcella “big piston” offre prestazioni elevate.

Come va

La GSX-R 750 è una delle supersportive più maneggevoli. La nuova ciclistica con interasse ridotto permette di “danzare” tra le curve e convince anche in frenata: la forcella lavora molto bene e mantiene l’assetto stabile, permettendo di sfruttare al meglio la potenza delle nuove pinze (Brembo) ad attacco radiale. La posizione di guida non stanca troppo e la protezione della carena è discreta. Piace molto il motore “cattivo”, ma con un’erogazione vigorosa e gestibile ai bassi come agli alti regimi. Nella guida al limite l’ammortizzatore va un po’ in crisi, mentre l’assetto si scompone solo accelerando al massimo su tratti con asfalto un po’ rovinato. Attenti in pista alle gomme di serie (Bridgestone BT-016 Pro): perdono in fretta efficienza, soprattutto la posteriore.
Carta d'identità
Dati tecnici (dichiarati dalla casa)
Motore 4 cilindri 4 tempi
Cilindrata (cm3) 750
Raffreddamento a liquido
Alimentazione a iniezione
Cambio a 6 marce
Potenza CV (kW)/giri 150 (110,3)/13200
Freno anteriore a doppio disco
Freno posteriore a disco
Velocità massima (km/h) nd
Dimensioni
Altezza sella (cm) 81
Interasse (cm) 139
Lunghezza (cm) 203
Peso (kg) 190
Pneumatico anteriore 120/70-17”
Pneumatico posteriore 180/55-17”
Capacità serbatoio (litri) 17
Riserva litri nd
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