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Kawasaki Ninja 7 Hybrid, divertente e sostenibile

La prima moto ibrida di serie della storia si basa su un motore (anzi due) divertente e facile da usare, una ciclistica solida e uno stile tipicamente Ninja. Da rivedere la gestione della cambiata automatica, il prezzo, tutto sommato è corretto. I primi esemplari arriveranno dai  concessionari nei primi mesi del 2024

€ 12.000
Kawasaki Ninja 7 Hybrid, divertente e sostenibile

Quando si parla di moto elettriche gli appassionati si mostrano perplessi, ci sono evidenti pregi per quel che riguarda le emissioni ma anche le prestazioni, ci sono però altrettanti i limiti che riguardano costi e autonomia. Una soluzione a questa difficile equazione arriva da Kawasaki che ha realizzato la prima moto ibrida pronta e disponibile per la produzione di serie. 

Come è fatta

Si chiama Ninja 7 Hybrid e a suo modo rappresenta la capostipite di quella che potrebbe essere in futuro una linea percorribile su diverse tipologie di moto. Le linee sono quelle tipiche dell’attuale famiglia Ninja, caratterizzate da un frontale cattivo e appuntito e sovrastrutture nel complesso compatte. A balzare subito all'occhio è la forma abbassata delle fiancatine, disegnate così per la necessità di nascondere la batteria da 48 V, posta in posizione semicentrale per preservare la corretta distribuzione dei pesi.

Cuore della Ninja 7 Hybrid, però è il motore bicilindrico parallelo a quattro tempi di 451 cm³, raffreddato a liquido e accoppiato a una compatta unità elettrica da 9 kW che assiste il motore termico nella modalità combinata, ma che può anche sostituirlo interamente per un range limitato di chilometri (una decina circa). 

Si tratta di una soluzione che nel mondo auto è definita Full Hybrid, cioè dove il motore elettrico può offrire movimento anche in autonomia. Insieme raggiungono la potenza combinata di 43,5 kW, cioè 59 CV, con la possibilità di spingersi per un breve tempo a 51,1 kW, vale a dire 69 CV. La batteria si ricarica quando il pilota rilascia l'acceleratore, un sistema di recupero che aumenta di molto il range di utilizzo del sistema elettrico.

A sinistra il cruscotto TFT a colori, piccolo ma completo di tutte le informazioni. A destra il blocchetto sinistro con tutti pulsanti di gestione della moto

Tre mappe disponibili

Tre le modalità di guida: Sport-Hybrid, in cui il motore termico è full power e lavora in associazione con l’elettrico, stesso discorso per la Eco-Hybrid dove però il motore termico è limitato nella potenza. E infine c’è anche la mappa full elettric (EV), con velocità limitata e un’autonomia di una decina di chilometri.

Solo nella modalità Eco entra in funzione il sistema start & stop che arresta il motore quando ci si ferma al semaforo. Parecchio interessante il cambio che non richiede l’uso di frizione e può essere ad azionamento manuale tramite due comodi tasti sul blocchetto sinistro, oppure automatico. Le due tipologie di cambiata non sono disponibili allo stesso modo per le tre modalità di guida, la Sport si può usare solo in manuale, la full electric solo in automatico mentre con la modalità Eco è possibile scegliere. A facilitare ancora di più la modalità di guida manuale c'è l’Automatic Launch Position Finder (ALPF) che seleziona automaticamente la prima marcia quando la moto è ferma, mentre per le manovre è disponibile la modalità ”walk” sia in avanti che in retromarcia per facilitare gli spostamenti a passo d'uomo. Altro "giochino" gustoso è il tasto e-boost, presente sul blocchetto destro che offre circa 5 secondi di potenza di picco (si passa da 59 a 69 CV): se azionato da fermo permette partenze praticamente da superbike, se attivato in marcia offre uno spunto sfruttabile magari in fase di sorpasso.

Ciclistica solida, peso importante e prezzo giusto

Dal punto di vista della ciclistica abbiamo un classico telaio a traliccio, forcella non regolabile con steli da 41 mm e un mono posteriore regolabile nel precarico, posizionato in basso per fare posto alla batteria.  L’ergonomia è molto buona, i semimanubri sono piuttosto rialzati, la sella bene imbottita e le pedane non troppo raccolte. A frenare la Ninja ci pensa un doppio disco da 300 mm su cui agiscono pinze Nissin ad attacco radiale, mentre al posteriore trova posto un disco singolo da 220 mm. Batteria e motore elettrico vanno a incidere parecchio sulla bilancia, la Ninja 7 Hybrid pesa infatti la bellezza di 227 kg.

Ottima anche la disposizione dei comandi al manubrio: ogni funzione, come il passaggio da una modalità di guida all’altra, o la scelta tra cambio automatico e manuale ha un tasto dedicato, soluzione che magari affolla un po’ i blocchetti ma che rende il tutto più immediato e facile da trovare. Le funzioni principali sono gestite da un display TFT a colori con connettività per lo smartphone grazie all’app Rideology in versione dedicata. Chiude la dotazione l'impianto luci full Led. Interessante il prezzo, definito tra gli 11.500 e i 12.500 euro (per l'ufficialità dovremo attendere EICMA) e ancora di più i tempi di consegna: l'era dell'ibrido a due ruote inizierà ufficialmente nei primi mesi del 2024, quando le prime Ninja 7 Hybrid arriveranno nelle concessionarie. 

Come va

La.prima cosa che si nota una volta in sella è il perfetto bilanciamento dei pesi. La Ninja 7 Hybrid, nonostante i 227 kg è maneggevole, i piedi toccano terra con facilità (la sella è a 79,5 cm) e la gestione dei comandi è facile e intuitiva. Ci sono piaciute la rapidità nello scender ein piega, la capacità di mantenere la traiettoria anche a velocità elevate e la buona taratura delle sospensioni, che permette sia di forzare il ritmo in tutta sicurezza, tanto quanto di trasmettere un buon comfort al pilota.

In sport ci si diverte

Il motore in mappa Sport Hybrid, sfruttabile solo con il cambio in modalità manuale, offre tutta la potenza necessaria per potersi divertire. Inserimento e scalata non sono fulminei (non c'è il quickshift) ma comunque i rapporti entrano precisi e i tasti al manubrio, una volta presa la mano, rendono tutto molto intuitivo. La modalità Eco Hybrid, invece, si può utilizzare sia con cambio manuale, sia automatico ed è l’unica con modalità Start & Stop. A nostro avviso la gestione automatica del cambio non è il massimo della comodità, la sua taratura è basata sul risparmio assoluto di carburante, cosa che obbliga il sistema a salire immediatamente di marcia e mantenere il rapporto più alto anche quando, forse, sarebbe necessario scalare. Questa gestione conservativa trasmette al pilota una sensazione di scarsa fluidità sia in città, dove le cambiate "strappano" un po', sia fuori dove spesso ci si ritrova con una o due marce in più del necessario. Lo stesso difetto -anche se in maniera meno evidente per via della velocità limitata a 50 km/h- si riscontra nella modalità totalmente elettrica. Piccola nota per la funzione e-boost: a parte la possibilità di effettuare delle accelerazioni da supersport, la sua utilità si nota soprattutto in marcia in caso di sorpasso: basta pigiare iltasto e il motore elettrico, regala per 5 secondi una decina di CV in più perfetti per effettuare la manovra. Bene anche la frenata: nonostante il peso, il sistema Nissin si è rivelato potente il giusto e soprattutto infaticabile.  

 

Carta d'identità
Dati tecnici (dichiarati dalla casa)
Motore bicilindrico ed elettrico da 9 kW
Cilindrata (cm3) 541
Raffreddamento a liquido
Alimentazione  
Cambio  
Potenza CV (kW)/giri  
Freno anteriore  
Freno posteriore  
Velocità massima (km/h)  
Dimensioni
Altezza sella (cm)  
Interasse (cm)  
Lunghezza (cm)  
Peso (kg)  
Pneumatico anteriore  
Pneumatico posteriore  
Capacità serbatoio (litri)  
Riserva litri  

 

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