Come è fatta
La nuova 125 sportiva austriaca si presenta "spigolosa" come tutte le sue sorelle: la mano di Gerald Kiska, designer storico di KTM, si riconosce al primo sguardo con i suoi tratti affilati e i volumi massicci. Il motore è lo stesso della cugina naked Duke di pari cilindrata: il monocilindrico 125 raffreddato a liquido con distribuzione bialbero a camme in testa, quattro valvole e iniezione elettronica, che per rispettare il Codice è plafonato a 15 cavalli di potenza (12 Nm di coppia). Fanno una gran scena il telaio e i cerchi arancio, come le inedite piastre forcella in alluminio fucinato. Anche la ciclistica sfrutta la piattaforma della cugina Duke con lo stesso telaio a traliccio, ma il cannotto di sterzo è meno inclinato (ora è 23,5°) e questo ha consentito di ridurre interasse e avancorsa. Lo scarico "sottopancia" a tre camere abbassa il baricentro della moto favorendo la centralizzazione delle masse, ma aiuta anche a limitare le scottature. Esteriormente spiccano le frecce inglobate nei bei retrovisori e il gruppo ottico anteriore suddiviso in due parti. Geniale l'idea di nascondere la sella del passeggero nel codone: la RC sembra monoposto, in realtà anche la parte dietro alla porzione del pilota è imbottita, con la stessa finitura esterna del serbatoio (nuovo, in acciaio, da 9.5 litri) e agli occhi appare un tutt'uno. Sotto la coda spicca il faro a led. La strumentazione è completa di tutto, o quasi: il display LCD digitale indica anche la marcia inserita, il carburante disponibile e il reminder per la manutenzione. Il forcellone è in lega leggera e le sospensioni White Power sono di qualità: la forcella upside down ha steli da 43 mm (la stessa misura di quelli della "sorellona" RC8 R). Le ruote in lega leggera da 17" calzano gomme con sezione 110 anteriore e 150 posteriore, misure da stradale di media cilindrata. L'impianto freni Bybre (un marchio di Brembo) offre un disco singolo anteriore da 300 mm dotato di pinza a quattro pistoncini ad attacco radiale e uno da 230 millimetri dietro. La dotazione di serie comprende anche l'ABS: la RC è l'unica sportiva 125 dotata del sistema antibloccaggio, per giunta disinseribile, soluzione perfetta per gli utenti più sportivi che preferiscono affidarsi alla propria sensibilità in frenata.



Come va
La RC ha dimensioni piuttosto contenute, in linea con le concorrenti 125, ma è ben proporzionata e accogliente più di che quel che sembri: anche i piloti di statura elevata stanno bene e riescono addirittura a "mettersi in carena", sfruttando l'aerodinamica del cupolino. La sella è a 820 mm da terra e l'impostazione di guida, pur essendo da sportiva pura, non carica eccessivamente i polsi e non affatica in fretta il pilota: con la piccola Kappa ci si può andare anche a spasso, da soli, oppure in due. Anche il passeggero, infatti, non sta male su questa sportiva: l'unico problema è che non ha alcun appiglio per le mani. Piace parecchio il motore: i suoi 15 allegri cavallini sono erogati in maniera perfetta: parte "timido" ai bassi, inizia a tirare fuori un po' di carattere dopo i 4.000 giri, diventa più vigoroso dopo i 6.000 ed esprime il meglio di sè dai 7.000 a 9.000 giri, quando la spia "shift rpm" inizia a lampeggiare consigliando di salire di rapporto (anche perché la curva di erogazione inizia a calare). Grazie all'albero di equilibratura, il motore ha vibrazioni limitatissime, per essere un monocilindrico che gira a regimi elevati. Quanto alla ciclistica, nulla da criticare, anzi: è praticamente uguale a quella della 390, quindi é sovradimensionata per le prestazioni della RC 125, perciò è quasi impossibile metterla in crisi, anche nell'uso in circuito. Unico aspetto migliorabile, la forcella un po' troppo soffice che garantisce un ottimo comfort ad andatura tranquilla e sullo sconnesso, ma tende ad affondare forzando il ritmo: ci dicono in KTM che la taratura attuale è provvisoria e verrá rivista prima dell'inizio delle consegne. Nel comportamento stradale colpisce soprattutto l'inserimento in curva: la RC infonde sicurezza, ha una solidità e un feeling da moto di maggior cilindrata. Anche i freni sono di qualità: l'anteriore non è particolarmente incisivo, ma comunque é ben modulabile, in compenso il posteriore fornisce un supporto ottimale all'azione. Il feeling in pista con le gomme di primo equipaggiamento (di produzione indiana) é decisamente buono, anche sul bagnato (condizione che abbiamo trovato sul circuito di prova). Stando alle informazioni fornite dal cruscotto, abbiamo raggiunto velocità di punta di 132 km/h indicati (dopo un lungo lancio), mentre nel percorso su strada di circa 100 chilometri e nella sessione di test in circuito i consumi registrati dal computer di bordo sono sempre rimasti tra i 2 e i 2,6 litri ogni cento chilometri.