Presentata nel lontano 2013, la Yamaha MT-09 torna nel 2021 profondamente rivista e migliorata. La terza generazione della Hypernaked giapponese è stata completamente rivista, di fatto è tutta un'altra moto.
Una nuova piattaforma naked dove adesso motore, telaio e ciclistica lavorano in sinergia con la nuova piattafrma inerziale a sei assi. Ma procediamo con ordine. 

Cresce la cilindrata
Cominciamo proprio dal motore. Il tre cilindri è stato alleggerito di 700 grammi e approda alla Euro 5, cresce di cilindrata,adesso di 889 cm³ e la potenza passa a 119 CV contro i 115 CV del "vecchio" modello. Nuovi anche l'impianto di alimentazione e quello di scarico, mentre la trasmissione ha i rapporti più lunghi per prima e seconda marcia. Adesso il cambio quickshifter è utilizzabile sia per l’innesto che per la scalata dei rapporti.

Telaio alleggerito
Numerose anche le novità a livello ciclistico che hanno portato ad un risparmio di peso complessivo di quasi 2,3 kg: nuovi il telaio Deltabox e il forcellone (non più “a banana”) entrambi in alluminio. Il cannotto di sterzo è stato accorciato di 30 mm, il motore è montato in posizione più verticale ed è stata aumentata la rigidità laterale. Adesso la nuova MT-09 pesa 189 kg in ordine di marcia col pieno, ossia ben 4 kg in meno della precedente versione. Inediti anche i cerchi ruota con disegno a 10 razze, più leggeri di ben 700 grammi rispetto ai precedenti, mentre l'impianto frenante sfoggia una nuova pompa Nissin di tipo radiale. A livello sospensioni troviamo invece una forcella rovesciata KYB completamente regolabile con steli da 41 mm e, al posteriore, un nuovo monoammortizzatore regolabile.

Elettronica da SBK
Ma è a livello elettronico che troviamo le novità più "ghiotte": arriva una nuova piattaforma inerziale a sei assi che gestisce il controllo di trazione su tre livelli e l’ABS, entrambi di tipo cornering cioè che funzionano anche in curva. Abbiamo poi il controllo dell'impennata, lo Slide Control System (SCS), che regola la potenza quando si prevede uno slittamento laterale della ruota posteriore  e arriva anche la gestione della frenata (BC) che limita i trasferimenti di carico e il sollevamento del retrotreno, permettendo di scegliere tra un ABS di tipo "cornering" o uno di tipo tradizionale. E poi abbiamo quattro mappature del motore (la 1 più sportiva, la 2 Standard, la 3 più soft e la 4, la Rain, depotenziata a 100 Cv), e due riding mode che accordano tra loro Traction control, Anti Wheeling e lo Slide Control: il primo ha un'impostazione più sportiva, il secondo riding mode è più adatto alla guida di tutti i giorni. Per finire, completamente inedito anche il cruscotto TFT da 3,5 pollici che, grazie all’integrazione con l'app Yamaha My Ride per iOS e Android, può essere connesso allo smartphone.

Come va
Cambia la posizione di guida, meno da motard e più da naked: adesso si guida più caricati sull’anteriore, grazie anche al cannotto di sterzo accorciato di 30 mm. E poi c’è la possibilità di personalizzarsela come meglio si crede: le pedane sono regolabili in altezza di 14mm e posteriormente di 4 mm, mentre il manubrio si può arretrare di 9 mm e alzare di 4.


Motore esplosivo
Il motore è una bomba e sembra non aver risentito del passaggio alla soffocante Euro 5: riprende fluido da poco più di 1.500 giri, ha un’erogazione bella piena ai bassi e medi regimi e attorno agli 6.000 sfodera una botta di potenza che spinge rapidamente la lancetta del contagiri nella zona rossa, posta attorno ai 10.000 giri. Il tutto condito da un sound di scarico che è vera “musica” per le orecchie.  E poi c’è la coppia massima, cresciuta a 93 Nm e sprigionata circa 1400 giri più in basso del precedente modello, ossia attorno ai 7000 giri. Risultato: nella guida su strada si sente, il motore è ancora più pronto ai bassi e medi regimi.


È ancora più agile
La maneggevolezza e l’agilità sono notevoli: tra le curve si apprezzano le dimensioni compatte, grazie agli ingombri di motore e telaio ridotti, e al peso contenuto. Ma adesso la confidenza è maggiore, si percepiscono allo stesso tempo più agilità e sicurezza tra le curve e più stabilità nel dritto, l’eccesso di nervosismo tipico delle prima versione è sparito. Questo risultato probabilmente è da imputare alle sospensioni adesso meglio accordate col nuovo telaio,  che tra le altre cose è più leggero, ma più rigido. E poi ci sono le ruote più leggere di 700 grammi al paio che nei rapidi cambi di direzione accentuano la sensazione di agilità tra le curve, confermando ancora una volta la capacità della MT-09 di divorare le curve con una facilità impressionante, adesso anche più di prima. Qualità ora esaltate dal cambio elettronico di serie che permette di inserire e scalare le marce rapidamente senza sforare la frizione e che ti spara letteralmente fuori dalle curve, snocciolando le marce in rapida successione.


Impianto frenante più pronto
Crescono la potenza e la modulabilità dell’impianto frenante, grazie alla nuova pompa di tipo radiale che comanda i due dischi anteriori da 298 mm, una delle poche cose restate in comune con la precedente versione. Anche la forcella, completamente regolabile nell’idraulica ci ha convinti: affonda poco e limita i trasferimenti di carico nella guida sportiva. Difetti? Non ci sarebbe spiaciuto vedere un display anteriore più grande, un piccolo plexiglass protettivo sopra il faretto anteriore (acquistabile come optional), e un raggio di sterzo leggermente più ridotto. Il prezzo? Imbattibile come sempre, considerato che  costa circa 500 euro in più della versione precedente, ma con una dotazione elettronica da fare impallidare una superbike.