2 tempi senza limiti: da 4 a 48 cilindri, ecco i motori più folli

Sette cilindri in linea, nove disposti a W e perfino un mostro da 48 cilindri e 4.200 cm³. Quando il due tempi finisce nelle mani degli appassionati più fantasiosi la proverbiale semplicità meccanica può assumere forme decisamente complicate…

Fuoriserie

La semplicità del 2T…

Il motore a due tempi ha fatto la storia della moto anche, e soprattutto, grazie alla sua semplicità. A differenza di un quattro tempi completa infatti il proprio ciclo in una sola rotazione dell’albero motore, con una fase utile a ogni giro. Pochi organi, poco peso e, almeno in teoria, poche complicazioni. In teoria, appunto. Perché nel corso degli anni qualcuno ha interpretato questa semplicità non tanto come un punto d’arrivo, quanto come un’eccellente base da cui partire per complicarsi metodicamente la vita. Vecchi propulsori Kawasaki, Puch e Simson sono così diventati materia prima per motori artigianali che, più che uscire da un normale reparto progettazione, sembrano nati durante quelle lunghe serate in officina nelle quali nessuno ha il buon senso di pronunciare la parola “basta”. Ne abbiamo raccolti alcuni tra i più interessanti.

Sette cilindri Kawasaki: la KH 606

Uno dei nomi che ricorre più spesso quando si parla di due tempi fuori dall’ordinario è quello del britannico Simon Whitelock, autentico specialista delle vecchie Kawasaki raffreddate ad aria. Una delle sue creazioni più conosciute è la KH 606, equipaggiata con un sette cilindri in linea ottenuto utilizzando componenti provenienti da ben sei motori Kawasaki KH 250.
La KH 250 originale montava un tricilindrico di 249 cm³: ogni cilindro misura quindi circa 83 cm³ e, moltiplicando per sette, si arriverebbe a 581 cm³. Il nome scelto da Whitelock, KH 606, suggerisce però l’impiego di cilindri leggermente maggiorati, fino appunto a circa 606 cm³.
Naturalmente non bastava sistemare un nuovo motore nel vecchio telaio e sperare nel meglio. Quest’ultimo venne allargato per accogliere il lunghissimo sette cilindri e perfino serbatoio e sella furono ingrossati di circa 10 centimetri, così da restituire alla moto proporzioni almeno visivamente plausibili. Poiché la KH 250 originale avrebbe avuto qualche difficoltà a digerire il nuovo propulsore, anche la frizione venne modificata impiegando componenti della più robusta KH 500.
Poi veniva tutto il resto. Sette cilindri significavano sette carburatori, sette candele e sette scarichi, tre sul lato sinistro e quattro sul destro: un discreto inventario di componenti per una moto nata, almeno molto tempo prima, nel segno della semplicità. Per alimentare l’impianto elettrico venne installato perfino un alternatore automobilistico.
Il risultato sviluppa circa 60 CV e mantiene il peso nell’ordine dei 200 kg. E, a scanso di equivoci, non si tratta di una scultura meccanica buona soltanto per essere osservata: la KH 606 funziona e cammina davvero. Nel 2025 è ricomparsa addirittura in Giappone, proposta in un’asta online con un prezzo nell’ordine dei 70.000 euro. Ve ne avevamo già parlato qui.

Nove cilindri disposti a W

Sette cilindri, evidentemente, lasciavano ancora qualche margine di miglioramento. Sempre partendo dai tricilindrici della KH 250, Whitelock realizzò infatti anche un nove cilindri a W, disponendo in pratica tre motori uno dietro l’altro all’interno di un telaio opportunamente allungato e allargato.
Le tre unità portano la cilindrata complessiva attorno ai 750 cm³, mentre la potenza venne stimata sui 75 CV. Le tre manovelle sono sincronizzate attraverso ingranaggi a denti diritti, ma uno dei problemi più seri fu trovare posto per tutto ciò che doveva stare attorno ai cilindri, a cominciare da alimentazione e scarichi.
Whitelock risolse la questione ruotando di 180 gradi il gruppo posteriore. Riuscì così a sistemare i nove carburatori Mikuni da 28 mm, mentre all’esterno prende forma una spettacolare configurazione di scarico 9 in 6, con tre espansioni per lato.
Il risultato pesa circa 220 kg e, secondo le informazioni disponibili, sarebbe in grado di avvicinarsi ai 200 km/h. Anche questa volta non si tratta di un puro esercizio da officina: Whitelock ha realmente utilizzato la sua nove cilindri, pur riconoscendo che non sia precisamente la più accomodante delle motociclette. Del resto, con nove pistoni da tenere d’accordo, sarebbe stato forse ingenuo aspettarsi modi particolarmente gentili.

La regina: 48 cilindri e 4.200 cm³

Se nove cilindri possono già sembrare un numero sufficiente per mettere alla prova la pazienza di qualunque meccanico, con la Tinker Toy Whitelock cambiò completamente scala. Il motore venne costruito utilizzando 16 tricilindrici Kawasaki KH 250, per un totale di 48 cilindri.
Allinearli semplicemente uno accanto all’altro era, evidentemente, fuori discussione. Whitelock smontò quindi i propulsori, modificò i carter eliminando i cambi originali e realizzò sei unità a otto cilindri, successivamente riunite nel gigantesco insieme finale.
La cilindrata viene indicata in circa 4.200 cm³, con le sei manovelle che trasferiscono il moto a una trasmissione centrale collegata a un cambio proveniente da una BMW K 100, completo della relativa trasmissione finale. Anche il sistema di avviamento merita qualche attenzione. Mettere in moto a mano una simile meccanica sarebbe stato un esercizio piuttosto ambizioso, così Whitelock utilizzò un piccolo motore da scooter di 125 cm³ come motorino d’avviamento. Contando anche quest’ultimo, i cilindri presenti sulla moto diventano quindi formalmente 49: una piccola concessione all’eccesso dentro un progetto che, in questo senso, non aveva certo bisogno di incoraggiamenti.
La Tinker Toy pesa circa 600 kg e non nacque, com’è facile immaginare, per inseguire record di velocità o rapporti peso-potenza particolarmente favorevoli. Il suo obiettivo era un altro: portare il numero dei cilindri fin dove la meccanica – o la pazienza del suo costruttore – avrebbe consentito.
Nel 2024 è stata venduta da Bonhams per 92.000 sterline, circa 106.000 euro. Anche di questa straordinaria creatura vi avevamo già parlato nel dettaglio qui.

Otto cilindri e compressore: la Galbusera V8

Tra tanta ingegneria britannica c’è spazio anche per un progetto italianissimo e, soprattutto, molto più antico. È la Galbusera V8 500, il leggendario due tempi sovralimentato progettato alla fine degli anni Trenta da Plinio Galbusera e Marama Toyo.
Presentato al Salone di Milano del 1938, era qualcosa di difficilmente immaginabile per l’epoca: un V8 di circa 500 cm³, ottenuto concettualmente accoppiando due unità V4, con due alberi motore controrotanti. Una soluzione che consentiva di contrastare gli effetti della coppia di rovesciamento.
Ancora più particolare era il funzionamento del due tempi. Il motore adottava infatti il principio del lavaggio unidirezionale e la miscela non veniva precompressa nel carter come avviene nei più comuni motori a due tempi. Da qui la necessità di un compressore, incaricato di spingerla all’interno dei cilindri. Per il motore dell’epoca venivano dichiarati 28 CV a 8.000 giri e una velocità massima nell’ordine dei 150 km/h: valori che, riportati alla fine degli anni Trenta, spiegano bene quanto ambizioso fosse il progetto senza bisogno di aggiungere molti aggettivi.
La Galbusera V8 non ebbe però seguito produttivo e dell’originale si persero le tracce. Quasi novant’anni più tardi l’artigiano friulano Mirco Snaidero decise di riportarla in vita. Un’impresa tutt’altro che semplice: disponendo soltanto di quattro fotografie d’epoca, lavorò al progetto per quasi 11 anni, riuscendo infine a realizzare una replica funzionante.
Anche di lei e della sua incredibile storia vi avevamo raccontato qui.

Cinque motori Puch e 127,5 decibel

Meno raffinato nell’impostazione, ma non certo più convenzionale, è il lavoro del tedesco Uwe Oltmanns. La base è una Puch Maxi S del 1976, nata come tranquillo ciclomotore monocilindrico e diventata nel tempo qualcosa per cui i normali criteri di classificazione cominciano a mostrare qualche limite.
Qui è necessaria una precisazione: non ci sono cinque cilindri raccolti all’interno dello stesso carter, bensì cinque motori distinti, originariamente tutti da 50 cm³ e successivamente maggiorati fino a circa 70 cm³ ciascuno, per una cilindrata complessiva nell’ordine dei 350 cm³.
I tre motori inferiori sono collegati mediante un albero comune, mentre i due superiori vengono trascinati attraverso cinghie dentate. Anche la procedura di avviamento segue una logica tutta sua: viene acceso per primo uno dei motori, facendo girare la ruota posteriore; gli altri quattro entrano poi progressivamente in funzione attraverso le rispettive frizioni centrifughe.
E per spegnerla? Questa è carina:: bisogna intervenire sulle candele. Una soluzione che ha il merito, se non altro, di rendere un comune pulsante sul manubrio un piccolo lusso della modernità.
La potenza, del resto, non era il dato che più interessava al suo costruttore. Molto più eloquente è la voce: i cinque scarichi praticamente privi di silenziatori hanno fatto registrare 127,5 decibel. Abbastanza perché, quando arriva, difficilmente qualcuno possa sostenere di non averla sentita.
Ve la raccontavamo qui.

Quattro cilindri Simson, e questa può circolare

L’ultima creazione della raccolta è anche una delle più recenti. Domenic Lorenz, tecnico tedesco specializzato nell’elaborazione dei motori Simson, ha costruito per Hartmann-Performance la “The Fantastic Four”, una quattro cilindri in linea a due tempi.
Il propulsore è tutt’altro che un semplice collage di componenti esistenti. Lorenz ha realizzato appositamente il carter, saldato e lavorato, insieme a un nuovo albero motore con otto supporti. I quattro cilindri raffreddati ad aria misurano 70 cm³ ciascuno, per un totale di 280 cm³, e lavorano secondo una sequenza di accensione 1-2-3-4. L’alimentazione è affidata a quattro carburatori da 16 mm, mentre dall’altro lato spuntano altrettanti scarichi. La potenza dichiarata è di circa 25 CV, accompagnata da 28 Nm di coppia e da un cambio a cinque rapporti con frizione rinforzata.
Numeri che acquistano un significato particolare quando vengono sistemati dentro una piccola Simson: la velocità massima dichiarata è infatti nell’ordine dei 120 km/h.
Ma forse il dato più sorprendente arriva soltanto alla fine. La “Fantastic Four” non è rimasta confinata alle manifestazioni o al cortile dell’officina: ha superato le verifiche del TÜV ed è stata regolarmente omologata per l’impiego su strada. Nel frattempo è già stata venduta, anche se il prezzo pagato dal nuovo proprietario non è stato reso noto.