EICMA 2026 - Kawasaki KLE650, eccola con prezzo e caratteristiche
La sigla era già uscita, ora c'è la moto presentata ufficialmente a qualche giorno da EICMA: 649 cm³, 70 CV, ride-by-wire e cruise control. La gamma crossover è servita
Non ha aspettato EICMA
Una settimana fa dalle carte di omologazione australiane era spuntata la sigla, con tanto di punto interrogativo su EICMA (ne parliamo qui). Kawasaki ha preferito non aspettare Milano: la KLE650 è ufficiale, e con lei arriva la risposta a una domanda che ad Akashi fingevano di non sentire da anni, cioè dove fosse la bicilindrica media con il 21 davanti da mettere contro Yamaha Ténéré 700 e Honda Transalp. Curioso anche il giro di giostra della sigla: KLE650 era il codice di omologazione della prima Versys, nel 2007, poi sparito dal nome commerciale. Ora torna a casa, su una moto che con la Versys condivide il motore e poco altro.
Quanto costa
I prezzi sono la prima cosa da guardare, perché sono il vero argomento di vendita: 8.290 euro per la standard, 9.790 euro per la SE. Per avere un riferimento, la KLE500 costa 6.340 e 6.990 euro nelle due versioni. La 650 base resta quindi sotto i 10.000 euro con cruise control e controllo di trazione di serie, cosa che nel segmento non è affatto scontata.
Lo stesso bicilindrico ma...
Il motore è una vecchia conoscenza: il bicilindrico parallelo di 649 cm³ di Ninja 650, Z650 e Versys 650, portato qui a 70 CV a 8.600 giri e 64 Nm a 7.500 giri, contro i 67 CV della naked e i 66 della crossover. La vera novità è il ride-by-wire, prima volta per questo propulsore, con corpi farfallati di 38 mm e rapporto di compressione sceso a 10,6:1 (era 10,8:1); aspirazione e scarico sono stati rivisti con l'obiettivo dichiarato di spingere la coppia sotto i 4.000 giri. Il comando elettronico è anche quello che rende possibile il cruise control e il KTRC a due livelli, di serie su entrambe le versioni, oltre al cambio elettronico bidirezionale, che sulla SE è di serie e sulla standard si compra come accessorio. L'ABS, come sulla 500, si disinserisce su entrambe le ruote. Completano il quadro la frizione antisaltellamento e il cambio a sei marce.
Ciclistica da KLE500, con i chili della 650
Il telaio a traliccio in acciaio è un'evoluzione di quello della 500: Kawasaki lo dichiara a 16,9 kg, con motore portante e forcellone in acciaio a sezione cava più leggero di mezzo chilo rispetto a quello della sorella minore. Ruote a raggi da 21" e 17" con cerchi in alluminio e gomme Dunlop Trailmax Mixtour, tubeless solo sulla SE: sulla standard ci sono le camere d'aria, dettaglio da tenere a mente per chi teme di forare lontano da casa. Le sospensioni sono una forcella KYB rovesciata di 43 mm con 210 mm di escursione e un mono regolabile nel precarico con 196 mm, cioè gli stessi valori della KLE500. Detto in altro modo, Kawasaki ha speso su elettronica e freni (doppio disco anteriore di 300 mm, 230 mm dietro) e pescato da ciò che aveva in casa (peraltro validissime) sulle sospensioni. Sella a 87 cm, serbatoio di 16 litri e interasse di 155,5 cm, anche questi uguali alla 500. Il peso invece no: per la SE Kawasaki dichiara circa 212 kg in ordine di marcia, 17 kg più della KLE500 SE, mentre quello della standard non è ancora stato comunicato. Le sovrastrutture sono più voluminose rispetto alla 500, con pannelli laterali più ampi, e il silenziatore è abbastanza basso per gli standar offorad, scelta obbligata per non rubare spazio alle eventuali borse laterali.
La SE monta questo bel TFT a colori
SE: cosa cambia
La SE aggiunge il cambio elettronico, la strumentazione TFT a colori di 5 pollici (la standard ha un LCD della stessa misura, entrambi con connettività smartphone tramite l'app Rideology), le gomme tubeless, la presa USB-C, i paramani rinforzati, la piastra paramotore in alluminio maggiorata, il parabrezza più alto e un manubrio in alluminio al posto di quello in acciaio. Colori: Metallic Matte Graphensteel Gray per la standard, Pearl Storm Gray e Pearl Blizzard White per la SE. Su entrambe si possono montare i tre allestimenti a catalogo accessori: Top Case, Rally e Adventure Tourer. Resta da capire quanto quei 17 kg in più si sentano sullo sterrato, dove la 500 aveva stupito (qui la nostra prova): la risposta, come sempre, arriva dalla prova.
Foto e immagini
