Ducati Desert Sled vs Honda X-ADV - Belle fuori, dure dentro
Cosa hanno in comune l’X-ADV e la Desert Sled? Più di quel che sembri. Il prezzo è simile, sono eleganti in città, divertenti tra le curve... e non hanno paura dello sterrato e del fango!
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Come sono fatte
Difficile trovare moto e scooter desiderati quanto questi due: ce ne siamo accorti durante il test, vedendo quanti si fermavano appena li parcheggiavamo. In effetti l’X-ADV è affascinante per la personalità da “crossover” (a metà tra la enduro e lo scooter) e il cambio automatico-sequenziale DCT. In più, la versione 2018 sfoggia due importanti novità: la mappatura G del cambio (specifica per l’utilizzo offroad) e il controllo di trazione su 2 livelli (disinseribile), entrambi di serie. Dal canto suo la Desert Sled è la più riuscita della famiglia Scrambler e una tra le moto migliori della categoria: bella, facile e divertente, sfoggia il classico “pompone” raffreddato ad aria, sospensioni a lunga escursione e una dotazione all’altezza del marchio (e del prezzo). Dicevamo che sono diversi, ma a ben guardare X-ADV e Desert Sled hanno molte cose in comune: sono adatti sia al neofita sia al pilota più smaliziato, hanno prezzi simili ed entrambe se la cavano bene nel commuting quotidiano, nelle gite dei weekend e anche in offroad. Li abbiamo dunque messi a confronto su strada e in fuoristrada: ecco cosa abbiamo scoperto.
Ducati Scrambler Desert Sled
La Desert Sled è la versione “avventurosa” delle Scrambler Ducati. Monta il classico, vigoroso bicilindrico Desmodue da 803 cm3 raffreddato ad aria, telaio e forcellone rinforzati, sospensioni Kayaba regolabili a lunga escursione (200 mm la forcella), cerchio anteriore da 19” e manubrio con traversino. Costa 11.190 euro.
I rilevamenti
Honda X-ADV
L’X-ADV monta un bicilindrico frontemarcia da 745 cm3, progettato per accoppiarsi al meglio con il cambio DCT. Quest’ultimo si può usare come manuale o automatico in modalità D (Drive), S (Sport, su 3 livelli: S1, S2 e S3) da quest’anno c’è la funzione G (specifica per uso fuoristrada). Di serie anche il controllo di trazione su due livelli. Costa 11.790 euro.
I rilevamenti
Come vanno
Su strada
Manubri alti, gomiti larghi, sedute che permettono di assumere una posizione avanzata: non c’è dubbio, su queste due la posizione di guida è quella tipica delle fuoristrada “vere”. Per la Desert Sled è richiesta una discreta agilità per balzare in sella, perché il piano è a 86 cm da terra, mentre l’X-ADV si ferma a 82 cm: quest’ultimo inoltre ha il tunnel centrale abbassato che facilita il passaggio della gamba (ma toglie un po’ di feeling nella guida, non offrendo un serbatoio da stringere tra le gambe). In movimento le differenze sono notevoli, a partire dall’erogazione della potenza. Il bicilindrico a V Ducati è fluido ai bassi regimi e vigoroso ai medi: tra i 4.000 e i 6.000 giri offre tutto ciò che serve per divertirsi su strada, compreso un’entusiasmante “voce” dello scarico. Il bicilindrico frontemarcia Honda spinge altrettanto forte, nonostante la potenza inferiore, grazie anche al cambio a doppia frizione praticamente perfetto. Entrambe montano sospensioni a lunga escursione e pneumatici tassellati che potrebbero far pensare a un comportamento non proprio ideale su asfalto: invece bastano pochi metri per scoprire che con queste moto si viaggia sicuri e veloci. La Desert Sled ha un comportamento sincero da stradale “vecchio stile”, senza perdite di aderenza improvvise. La ruota anteriore da 19 pollici rende la guida più facile, con ingressi in curva graduali e precisi: sulle strade di montagna ci si diverte parecchio, nonostante le sospensioni abbiano una taratura morbida. Ma anche l’Honda è divertente tra le curve, una volta fatta l’abitudine al cambio: in modalità
Sport S3 (la più grintosa) è una goduria sentirgli inserire velocissimo le marce in sequenza. Il pilota può sempre intervenire cambiando marcia manualmente, grazie alle “palette” montate sul blocchetto sinistro del manubrio, ma l’automatico se la cava benissimo da solo. Nel misto l’X-ADV è un po’ lento in inserimento ma molto stabile in percorrenza di curva grazie all’ottimo grip
In autostrada
Qui l’X-ADV è decisamente in vantaggio: rispetto alla Ducati si può contare sulla protezione offerta da scudo, paramani e parabrezza regolabile su 5 posizioni. Il portapacchi dell’Honda permette di caricare un borsone, ma è facile anche montare un set di borse e baule. Meno facile invece caricare la Ducati, che non ha neppure un portapacchi. Anche nei consumi l’X-ADV se la cava meglio: percorre mediamente 20,4 km/l contro 13,7 km/ della rivale bolognese
In fuoristrada
L’X-ADV si comporta come una moto ed esegue correttamente ogni manovra, persino guidando “di traverso”, ma su sterrati e strade bianche la Desert Sled si prende la rivincita: nonostante pesi oltre 200 kg in ordine di marcia, la Scrambler Ducati è “facile”, dà confidenza e permette di affrontare persino i percorsi da enduro “vere” (le 250-450 da gara), esperienza del pilota permettendo. Su percorsi meno impegnativi invece se la cavano bene entrambe, grazie alle sospensioni che assorbono le asperità senza battere ciglio. Sull’X-ADV abbiamo apprezzato la modalità G “offroad” che migliora la trazione sui fondi sconnessi e la possibilità di disinserire il controllo di trazione (su 2 livelli) permettendo alla ruota posteriore di derapare.
In città
Agili e ben bilanciate, le nostre due “fuoristrada da aperitivo” se la cavano bene anche nel traffico. La Honda è un po’ più impegnativa nelle manovre da fermo per il peso superiore, ma in compenso si possono appoggiare i piedi a terra. Entrambe possono contare su sospensioni dalla taratura morbida che assorbono qualsiasi buca o asperità, mentre le posizioni di guida alte e “dominanti” permettono di avere sempre la situazione sotto controllo, vedendo al di là delle auto in coda. Sul bagnato l’X-ADV se la cava meglio perché può contare anche sul controllo di trazione, mentre freni e ABS sono ben a punto in entrambi i casi.
Difficile trovare moto e scooter desiderati quanto questi due: ce ne siamo accorti durante il test, vedendo quanti si fermavano appena li parcheggiavamo. In effetti l’X-ADV è affascinante per la personalità da “crossover” (a metà tra la enduro e lo scooter) e il cambio automatico-sequenziale DCT. In più, la versione 2018 sfoggia due importanti novità: la mappatura G del cambio (specifica per l’utilizzo offroad) e il controllo di trazione su 2 livelli (disinseribile), entrambi di serie. Dal canto suo la Desert Sled è la più riuscita della famiglia Scrambler e una tra le moto migliori della categoria: bella, facile e divertente, sfoggia il classico “pompone” raffreddato ad aria, sospensioni a lunga escursione e una dotazione all’altezza del marchio (e del prezzo). Dicevamo che sono diversi, ma a ben guardare X-ADV e Desert Sled hanno molte cose in comune: sono adatti sia al neofita sia al pilota più smaliziato, hanno prezzi simili ed entrambe se la cavano bene nel commuting quotidiano, nelle gite dei weekend e anche in offroad. Li abbiamo dunque messi a confronto su strada e in fuoristrada: ecco cosa abbiamo scoperto.
Ducati Scrambler Desert Sled
La Desert Sled è la versione “avventurosa” delle Scrambler Ducati. Monta il classico, vigoroso bicilindrico Desmodue da 803 cm3 raffreddato ad aria, telaio e forcellone rinforzati, sospensioni Kayaba regolabili a lunga escursione (200 mm la forcella), cerchio anteriore da 19” e manubrio con traversino. Costa 11.190 euro.
I rilevamenti
Honda X-ADV
L’X-ADV monta un bicilindrico frontemarcia da 745 cm3, progettato per accoppiarsi al meglio con il cambio DCT. Quest’ultimo si può usare come manuale o automatico in modalità D (Drive), S (Sport, su 3 livelli: S1, S2 e S3) da quest’anno c’è la funzione G (specifica per uso fuoristrada). Di serie anche il controllo di trazione su due livelli. Costa 11.790 euro.
I rilevamenti
Come vanno
Su strada
Manubri alti, gomiti larghi, sedute che permettono di assumere una posizione avanzata: non c’è dubbio, su queste due la posizione di guida è quella tipica delle fuoristrada “vere”. Per la Desert Sled è richiesta una discreta agilità per balzare in sella, perché il piano è a 86 cm da terra, mentre l’X-ADV si ferma a 82 cm: quest’ultimo inoltre ha il tunnel centrale abbassato che facilita il passaggio della gamba (ma toglie un po’ di feeling nella guida, non offrendo un serbatoio da stringere tra le gambe). In movimento le differenze sono notevoli, a partire dall’erogazione della potenza. Il bicilindrico a V Ducati è fluido ai bassi regimi e vigoroso ai medi: tra i 4.000 e i 6.000 giri offre tutto ciò che serve per divertirsi su strada, compreso un’entusiasmante “voce” dello scarico. Il bicilindrico frontemarcia Honda spinge altrettanto forte, nonostante la potenza inferiore, grazie anche al cambio a doppia frizione praticamente perfetto. Entrambe montano sospensioni a lunga escursione e pneumatici tassellati che potrebbero far pensare a un comportamento non proprio ideale su asfalto: invece bastano pochi metri per scoprire che con queste moto si viaggia sicuri e veloci. La Desert Sled ha un comportamento sincero da stradale “vecchio stile”, senza perdite di aderenza improvvise. La ruota anteriore da 19 pollici rende la guida più facile, con ingressi in curva graduali e precisi: sulle strade di montagna ci si diverte parecchio, nonostante le sospensioni abbiano una taratura morbida. Ma anche l’Honda è divertente tra le curve, una volta fatta l’abitudine al cambio: in modalità
Sport S3 (la più grintosa) è una goduria sentirgli inserire velocissimo le marce in sequenza. Il pilota può sempre intervenire cambiando marcia manualmente, grazie alle “palette” montate sul blocchetto sinistro del manubrio, ma l’automatico se la cava benissimo da solo. Nel misto l’X-ADV è un po’ lento in inserimento ma molto stabile in percorrenza di curva grazie all’ottimo grip
In autostrada
Qui l’X-ADV è decisamente in vantaggio: rispetto alla Ducati si può contare sulla protezione offerta da scudo, paramani e parabrezza regolabile su 5 posizioni. Il portapacchi dell’Honda permette di caricare un borsone, ma è facile anche montare un set di borse e baule. Meno facile invece caricare la Ducati, che non ha neppure un portapacchi. Anche nei consumi l’X-ADV se la cava meglio: percorre mediamente 20,4 km/l contro 13,7 km/ della rivale bolognese
In fuoristrada
L’X-ADV si comporta come una moto ed esegue correttamente ogni manovra, persino guidando “di traverso”, ma su sterrati e strade bianche la Desert Sled si prende la rivincita: nonostante pesi oltre 200 kg in ordine di marcia, la Scrambler Ducati è “facile”, dà confidenza e permette di affrontare persino i percorsi da enduro “vere” (le 250-450 da gara), esperienza del pilota permettendo. Su percorsi meno impegnativi invece se la cavano bene entrambe, grazie alle sospensioni che assorbono le asperità senza battere ciglio. Sull’X-ADV abbiamo apprezzato la modalità G “offroad” che migliora la trazione sui fondi sconnessi e la possibilità di disinserire il controllo di trazione (su 2 livelli) permettendo alla ruota posteriore di derapare.
In città
Agili e ben bilanciate, le nostre due “fuoristrada da aperitivo” se la cavano bene anche nel traffico. La Honda è un po’ più impegnativa nelle manovre da fermo per il peso superiore, ma in compenso si possono appoggiare i piedi a terra. Entrambe possono contare su sospensioni dalla taratura morbida che assorbono qualsiasi buca o asperità, mentre le posizioni di guida alte e “dominanti” permettono di avere sempre la situazione sotto controllo, vedendo al di là delle auto in coda. Sul bagnato l’X-ADV se la cava meglio perché può contare anche sul controllo di trazione, mentre freni e ABS sono ben a punto in entrambi i casi.
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