SBK, la verità di Biaggi sulla Ducati del 2008: “I giri motore venivano aumentati e diminuiti in funzione della classifica”
Cosa si nasconde dietro a quel settimo posto che il “Corsaro” firmò al suo secondo anno in Superbike? Oggi, dopo ben 14 anni, a raccontarlo è stato proprio il romano che ha svelato come funzionasse all’epoca la gestione delle risorse della Casa di Borgo Panigale…
Image
SuperBike
Un dietro le quinte inaspettato
Prima dei due anni d’oro, 2010 e 2012, in cui Max Biaggi vinse il titolo iridato Superbike con Aprilia, il romano passò una stagione alla guida di una Ducati, gestita dal team Borciani, dove però successero alcune cose… decisamente poco chiare, che oggi ha svelato, attraverso il suo profilo Facebook. Inizia scrivendo: “Scegliere la squadra per il 2008 è stato per me molto difficile. Firmai un contratto direttamente con Ducati, contratto che prevedeva il passaggio nella squadra ufficiale per l’anno seguente”. La cosa non avvenne e ha raccontato: “La moto che provai la prima volta era assolutamente vincente. Rispetto all’anno precedente guadagnava 200 cc di cilindrata, mentre alcuni suoi componenti divennero di serie. Fummo noi, con il team di Borciani, a provare per la prima volta quella moto in Australia, durante dei test privati. In quell’occasione facemmo una simulazione gara, che concludemmo con un tempo inferiore di 4 secondi, rispetto a quello ottenuto nella gara vinta nell’anno precedente da Bayliss, con la vecchia moto ufficiale e con le medesime coperture. Anche sul best lap risultai più veloce della pole position fatta sempre da Bayliss nel 2007, esattamente di quattro decimi. La moto in quell’occasione aveva il regime di rotazione massima a 11500 giri/min. Dopo pochi giorni ci spostammo in Qatar, per un nuovo test ed in quell’occasione alla moto furono tolti 500 giri/min, per un presunto problema strutturale sugli alberi a camme. Non potemmo fare null’altro che adeguarci. Ricordate questo dato, perché tornerà utile nel prosieguo del discorso”.
Retroscena clamorosi
Il romano spiega poi nel dettaglio tutto: “Alla prima gara ottenni un secondo ed un terzo posto, mentre in Australia, nel giro di lancio della Superpole, si ruppe la leva del cambio. Non potendo partecipare alla Superpole, presi il via dalla sedicesima posizione, in quarta fila. In gara 1 impiegai nove giri per raggiungere la seconda posizione e nei successivi sette giri ridussi il gap da Bayliss, che era primo, fino a 1.6 secondi. Purtroppo però a sei giri dalla fine scivolai senza conseguenze, nel tornantino in discesa. In gara 2 riprovai a rimontare e dopo sei giri ero già terzo, ma un brutto incidente in curva 1 mi mise fuori dai giochi. Ritornai a Valencia e nelle prime libere mi accorsi che c’era qualcosa che non andava sulla moto. Mi fermai ai box e parlai con il mio capotecnico. Il problema rimase però indefinito e finii il turno con molti dubbi. All’inizio del secondo turno di libere, notai lo stesso identico problema e rientrai subito ai box. Dissi al mio capotecnico che avrei concluso lì le mie prove! Infatti ritornavo dal brutto infortunio alla mano e per correre dovetti fare delle infiltrazioni di antidolorifici sul polso, per cui non aveva senso continuare, con una moto che aveva un evidente calo di prestazioni. Venivo superato da piloti che non avevo mai visto! Assurdo.
Il mio capotecnico, dopo vari tira e molla, finalmente ammise che l’allora Direttore Generale di Ducati Corse Filippo Preziosi, gli aveva ordinato di inserire una mappa specifica, che toglieva tra i 15 ed i 18 CV su tutto l’arco di utilizzo. Questo perché era necessario che a vincere fosse un solo pilota, altrimenti il regolamento avrebbe penalizzato la 2 cilindri. Infatti se a vincere fosse stato un solo pilota, la vittoria sarebbe stata imputabile alla sua bravura e non ad un vantaggio tecnico del 2 cilindri rispetto al 4 cilindri. La mia moto era diventata improvvisamente un cancello. All’epoca il regolamento principalmente prevedeva che il livellamento delle prestazioni tra i 4 ed i 2 cilindri, in seguito ad un vantaggio di cilindrata a favore delle 2 cilindri di 200 cc, avvenisse grazie ad un differente peso minimo e con l’utilizzo degli air restrictor, con i quali si limitava l’aria in ingresso all’air box. Le penalizzazioni scattavano facilmente, nel caso in cui nei primi posti fosse presente un maggior numero di piloti, equipaggiati con una delle due motorizzazioni. La moto che io avevo provato in Australia era assolutamente vincente, in quanto sinceramente aveva un vantaggio in termini di cilindrata eccessivo. Per questo motivo, per poter vincere il mondiale era necessario penalizzare le moto clienti. Se il podio fosse stato monopolizzato dalle 2 cilindri, l’applicazione del regolamento avrebbe ridotto il vantaggio prestazionale dalla Ducati 1098".
L'ulteriore modifica
La conferma di tutta la gestione è divenuta poi chiara: "Qualche gara più tardi, quando ormai il vantaggio di Bayliss in classifica generale era consolidato e quando ormai era certo che sarei andato sulla Ducati ufficiale, sulla mia moto il limitatore venne spostato a 12250 giri/min. Il tutto senza alcuna modifica strutturale! Quello stesso motore ora poteva sopportare 1250 giri/min in più. Insomma i giri motore venivano aumentati e diminuiti in funzione della classifica generale. Ho mandato giù un boccone molto amaro, ma mi è servito, mi è servito a vincere altri due mondiali in sella alla mia Aprilia RSV4. Una gioia più che doppia!”
Prima dei due anni d’oro, 2010 e 2012, in cui Max Biaggi vinse il titolo iridato Superbike con Aprilia, il romano passò una stagione alla guida di una Ducati, gestita dal team Borciani, dove però successero alcune cose… decisamente poco chiare, che oggi ha svelato, attraverso il suo profilo Facebook. Inizia scrivendo: “Scegliere la squadra per il 2008 è stato per me molto difficile. Firmai un contratto direttamente con Ducati, contratto che prevedeva il passaggio nella squadra ufficiale per l’anno seguente”. La cosa non avvenne e ha raccontato: “La moto che provai la prima volta era assolutamente vincente. Rispetto all’anno precedente guadagnava 200 cc di cilindrata, mentre alcuni suoi componenti divennero di serie. Fummo noi, con il team di Borciani, a provare per la prima volta quella moto in Australia, durante dei test privati. In quell’occasione facemmo una simulazione gara, che concludemmo con un tempo inferiore di 4 secondi, rispetto a quello ottenuto nella gara vinta nell’anno precedente da Bayliss, con la vecchia moto ufficiale e con le medesime coperture. Anche sul best lap risultai più veloce della pole position fatta sempre da Bayliss nel 2007, esattamente di quattro decimi. La moto in quell’occasione aveva il regime di rotazione massima a 11500 giri/min. Dopo pochi giorni ci spostammo in Qatar, per un nuovo test ed in quell’occasione alla moto furono tolti 500 giri/min, per un presunto problema strutturale sugli alberi a camme. Non potemmo fare null’altro che adeguarci. Ricordate questo dato, perché tornerà utile nel prosieguo del discorso”.
Retroscena clamorosi
Il romano spiega poi nel dettaglio tutto: “Alla prima gara ottenni un secondo ed un terzo posto, mentre in Australia, nel giro di lancio della Superpole, si ruppe la leva del cambio. Non potendo partecipare alla Superpole, presi il via dalla sedicesima posizione, in quarta fila. In gara 1 impiegai nove giri per raggiungere la seconda posizione e nei successivi sette giri ridussi il gap da Bayliss, che era primo, fino a 1.6 secondi. Purtroppo però a sei giri dalla fine scivolai senza conseguenze, nel tornantino in discesa. In gara 2 riprovai a rimontare e dopo sei giri ero già terzo, ma un brutto incidente in curva 1 mi mise fuori dai giochi. Ritornai a Valencia e nelle prime libere mi accorsi che c’era qualcosa che non andava sulla moto. Mi fermai ai box e parlai con il mio capotecnico. Il problema rimase però indefinito e finii il turno con molti dubbi. All’inizio del secondo turno di libere, notai lo stesso identico problema e rientrai subito ai box. Dissi al mio capotecnico che avrei concluso lì le mie prove! Infatti ritornavo dal brutto infortunio alla mano e per correre dovetti fare delle infiltrazioni di antidolorifici sul polso, per cui non aveva senso continuare, con una moto che aveva un evidente calo di prestazioni. Venivo superato da piloti che non avevo mai visto! Assurdo.
Il mio capotecnico, dopo vari tira e molla, finalmente ammise che l’allora Direttore Generale di Ducati Corse Filippo Preziosi, gli aveva ordinato di inserire una mappa specifica, che toglieva tra i 15 ed i 18 CV su tutto l’arco di utilizzo. Questo perché era necessario che a vincere fosse un solo pilota, altrimenti il regolamento avrebbe penalizzato la 2 cilindri. Infatti se a vincere fosse stato un solo pilota, la vittoria sarebbe stata imputabile alla sua bravura e non ad un vantaggio tecnico del 2 cilindri rispetto al 4 cilindri. La mia moto era diventata improvvisamente un cancello. All’epoca il regolamento principalmente prevedeva che il livellamento delle prestazioni tra i 4 ed i 2 cilindri, in seguito ad un vantaggio di cilindrata a favore delle 2 cilindri di 200 cc, avvenisse grazie ad un differente peso minimo e con l’utilizzo degli air restrictor, con i quali si limitava l’aria in ingresso all’air box. Le penalizzazioni scattavano facilmente, nel caso in cui nei primi posti fosse presente un maggior numero di piloti, equipaggiati con una delle due motorizzazioni. La moto che io avevo provato in Australia era assolutamente vincente, in quanto sinceramente aveva un vantaggio in termini di cilindrata eccessivo. Per questo motivo, per poter vincere il mondiale era necessario penalizzare le moto clienti. Se il podio fosse stato monopolizzato dalle 2 cilindri, l’applicazione del regolamento avrebbe ridotto il vantaggio prestazionale dalla Ducati 1098".
L'ulteriore modifica
La conferma di tutta la gestione è divenuta poi chiara: "Qualche gara più tardi, quando ormai il vantaggio di Bayliss in classifica generale era consolidato e quando ormai era certo che sarei andato sulla Ducati ufficiale, sulla mia moto il limitatore venne spostato a 12250 giri/min. Il tutto senza alcuna modifica strutturale! Quello stesso motore ora poteva sopportare 1250 giri/min in più. Insomma i giri motore venivano aumentati e diminuiti in funzione della classifica generale. Ho mandato giù un boccone molto amaro, ma mi è servito, mi è servito a vincere altri due mondiali in sella alla mia Aprilia RSV4. Una gioia più che doppia!”
Galleria
Aggiungi un commento