Royal Enfield Flying Flea: tutti i segreti dell'indiana del futuro

Cominciamo con un chiarimento che serve, perché la confusione è dietro l'angolo: la Flying Flea C6 è per certi versi la prima Royal Enfield elettrica. Per altri versi, invece no, si tratta del primo modello di Flying Flea, che è un marchio a sé, nato dentro Royal Enfield e dedicato esclusivamente all'elettrico, presentato a Milano alla vigilia di EICMA 2024 e oggi finalmente arrivato al momento della verità (un po' come Scrambler per Ducati, insomma). In India è in vendita dal 10 aprile, da noi dovrebbe sbarcare intorno a settembre. E se c'è una cosa che si capisce al primo sguardo, è che non somiglia a nient'altro in circolazione.

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Alluminio forgiato e quella forcella lì...

Il pezzo forte è davanti: una forcella a parallelogramma in alluminio forgiato, con tanto di parafango articolato. Steli esterni e leveraggi a vista, una soluzione che sulle moto era di casa fino agli anni Trenta e che qui è la citazione più esplicita dell'antenata. E l'antenata merita due righe, perché quel nome non è un vezzo di marketing. Nel 1942 l'esercito britannico cercava una moto abbastanza piccola da poter essere paracadutata insieme ai reparti aviotrasportati, così da dare ai soldati un mezzo appena messo piede dietro le linee nemiche. Royal Enfield rispose con la WD/RE, un 125 cm³ a due tempi che pesava meno di 60 kg: un terzo scarso di una Norton 16H, la moto militare standard di allora. La si proteggeva dentro una gabbia tubolare in acciaio, ci si attaccava un paracadute e la si spingeva fuori dal portellone. Una moto minuscola che scendeva dal cielo: i parà la ribattezzarono Flying Flea, la pulce volante, e il soprannome finì per seppellire la sigla ufficiale. Ah, e la forcella dell'epoca? A parallelogramma in acciaio stampato, molleggiata da tre elastici in gomma.  

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Materiali pregiati

Il resto della nuova Flying Flea è altrettanto insolito e raffinato: la struttura è un esoscheletro in alluminio forgiato senza saldature che corre in un tratto solo dal cannotto al forcellone, mentre il pacco batteria è chiuso in un carter in magnesio alettato che fa da elemento portante, e l'alettatura, con le pinne anteriori e posteriori che si incontrano al centro in un motivo ad ala, è tutt'altro che casuale. Royal Enfield ci vede il futuro davanti e la tradizione dietro e in mezzo la fusione di questi due elementi. Noi, che non siamo designer, ci vediamo soprattutto un bel pezzo di magnesio, ma il disegno funziona. Numeri: 100 mm di escursione all'anteriore, monoammortizzatore da 110 mm dietro, ruote da 19 pollici davanti e dietro con gomme strette da 90, disco da 260 mm all'anteriore e da 220 mm al posteriore, sella a 823 mm e 206 mm di luce a terra. Sulla bilancia sono 124 kg in ordine di marcia, ed è il dato che spiega tutto il progetto. Due i colori: Flea Green e Storm Black.

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Motore da città

Il motore è un sincrono a magneti permanenti raffreddato ad aria, in posizione centrale, con trasmissione finale a cinghia. Eroga 15,4 kW di picco, circa 21 CV, e 8 kW di potenza nominale continuativa. Royal Enfield dichiara due valori di coppia, e conviene chiarire subito la differenza: 60 Nm sono la coppia del motore, gli oltre 400 Nm sono la coppia alla ruota, cioè misurata a valle della riduzione finale. La velocità massima è di 115 km/h e i parziali di accelerazione dicono chiaramente dove sta di casa: 0,93 secondi per lo 0-20 km/h, 1,06 dai 20 ai 40, 1,52 dai 40 ai 60 e 2,48 dai 60 agli 80. La batteria è da 3,91 kWh agli ioni di litio, con 154 km dichiarati sul ciclo indiano IDC, che è notoriamente generoso: nel mondo reale conviene ragionare intorno ai 100 km. Il caricatore è integrato, protetto dalle intemperie e con cavo bloccabile, e lavora su una normale presa a muro con tre regimi selezionabili e livello di carica configurabile. Circa l'1% al minuto, con un picco di 2,2 kW: poco più di un'ora per il 20-80%.

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L'elettronica è la vera sorpresa

Qui la Flying Flea gioca una partita che nel suo segmento non gioca nessuno. Ci sono l'ABS cornering a doppio canale con il posteriore disinseribile, e il controllo di trazione anch'esso sensibile all'angolo di piega. Ci sono cinque riding mode, uno personalizzabile, che non si limitano a tagliare la potenza ma intervengono su risposta del gas, freno e rigenerativa, quest'ultima a due livelli. Tutto è gestito da una centralina di controllo veicolo sviluppata su misura, con un chip disegnato apposta, che secondo Royal Enfield consente oltre 200.000 combinazioni di impostazioni. Il display è un TFT circolare touch da 3,5 pollici con navigazione Google Maps, connettività Wi-Fi, Bluetooth e 4G, bloccasterzo elettronico e smartphone che fa da chiave. Sotto la cover del serbatoio c'è uno scomparto in cui trova spazio uno smartphone (neanche piccolino visto che ci sta l'iPhone 17 Pro Max) con possibilità di ricarica wireless o con presa USB-C.

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Quanto costa, e quanto costerà (a spanne) da noi

In India si parte da 2,79 lakh di rupie, ovvero 279.000 rupie: circa 3.000 dollari, poco più di 2.800 euro al cambio. Cifre che in Europa non vedremo, ovviamente, perché tra omologazione, dazi e logistica il conto è un altro. Di ufficiale per l'Italia non c'è ancora nulla, né listino né data: le stime in circolazione parlano di qualcosa intorno ai 5.000 euro e l'arrivo lo aspettiamo per settembre, ma finché non lo mette nero su bianco Royal Enfield restano appunto stime. Se il numero fosse quello, la C6 andrebbe a occupare una casella oggi quasi vuota: quella dell'elettrica compatta dal prezzo contenuto e una dotazione seria.

Per darci un assaggio, ci hanno portati a Chennai

Royal Enfield a metà luglio ha invitato inSella in India prima della presentazione ufficiale alla stampa, e sulla C6 ci siamo saliti davvero. Poco, quel tanto che basta per farsi un'idea, e di come va vi racconteremo tra non molto. Nello stesso viaggio ci hanno aperto le porte di dove la moto nasce, che nel caso di un'elettrica è forse la parte più interessante: Vallam Vadagal, parco industriale SIPCOT nel distretto di Kancheepuram, dalle parti di Sriperumbudur, quindi a sud-ovest di Chennai è nato un dipartimento dedicato solo alla Flying Flea e un laboratorio elettrico tirato su da zero in poco più di un anno, dove batterie, powertrain e software vengono torturati al banco prima ancora di vedere l'asfalto, c'è una sezione intera destinata a simulare guasti e anomalie per farli emergere in laboratorio invece che sotto il sedere di un cliente. Dietro al progetto ci sono oltre 200 ingegneri tra India e Regno Unito, 28 brevetti depositati e la scelta di sviluppare in casa motore, batteria, BMS e software. Insomma, la percezione è che Royal Enfield quandi ci si mette le cose le fa per bene, e la Flying Flea non è che l'ultima dimostrazione di forza di un marchio tornato finalmente ai fasti di quasi 100 anni fa.