Casco, guanti e...paracadute: quando le moto impararono a volare

Dalla Royal Enfield Flying Flea alla Vespa col cannone, passando per le moto pieghevoli e i progetti italiani dimenticati, tra la Seconda guerra mondiale e gli anni Cinquanta molti eserciti provarono a dare mobilità ai paracadutisti con mezzi aviolanciabili

Storie di moto

Moto paracadutabili

Le truppe aviotrasportate rappresentavano una delle grandi rivoluzioni militari del Novecento. I paracadutisti permettevano infatti di colpire alle spalle il nemico, occupare ponti, interrompere comunicazioni e aprire varchi improvvisi nelle linee avversarie. Certo è che, una volta toccato terra, emergeva un problema: i soldati erano veloci ad arrivare, molto meno a spostarsi.
Fu così che diversi eserciti iniziarono a studiare mezzi leggeri da trasportare sugli aerei o addirittura da lanciare col paracadute. Ovviamente, dovevano essere piccoli, semplici, robusti e possibilmente facili da rimettere in funzione pochi minuti dopo l’atterraggio. Nacquero così alcune delle moto più strane mai costruite: piccole due tempi pieghevoli, scooter militari, moto con ruote gemellate e persino una Vespa armata con cannoni anticarro. Molti di questi progetti finirono per scontrarsi con la realtà del campo di battaglia: terreni sconnessi, peso eccessivo, motori troppo piccoli e difficoltà logistiche, ma ancora oggi restano tra gli esperimenti più curiosi e affascinanti nel mondo delle due ruote. Vediamo i più importanti.

Royal Enfield Flying Flea, la “pulce volante”

La più famosa delle moto paracadutabili è probabilmente la Royal Enfield Flying Flea, nome con cui divenne nota la WD/RE sviluppata durante la Seconda guerra mondiale per il War Office britannico. Le sue origini sono particolari. Nel 1938 il governo tedesco bloccò le forniture della DKW RT 100 all’importatore olandese Stokvis, di proprietà ebraica. Fu allora che Stokvis si rivolse a Royal Enfield chiedendo una moto simile. Il progetto venne affidato all’ingegnere Ted Pardoe, che partì dall’impostazione della RT 100, aumentando la cilindrata fino a 125 cm³. I primi prototipi furono presentati nel 1939 con il nome “Royal Baby”. Con lo scoppio della guerra la produzione civile passò in secondo piano e il War Office intuì subito il potenziale di quella piccola due tempi. Serviva un mezzo leggero da assegnare alle truppe aviotrasportate per mantenere i collegamenti tra reparti isolati o fuori portata radio. Nel 1942 vennero ordinati i primi esemplari sperimentali, modificati con manubri pieghevoli, pedane ripiegabili, kickstarter richiudibili, sfiato sigillato del serbatoio e scarico sdoppiato per ridurre il rumore del due tempi. L’obiettivo era renderla abbastanza compatta da entrare nei contenitori da aviolancio I test furono spettacolari: le Flying Flea venivano lanciate dai bombardieri Halifax e Lancaster all’interno di speciali strutture tubolari progettate per assorbire l’impatto col terreno.

La Flying Flea aveva un vantaggio fondamentale: pesava pochissimo e i soldati potevano perfino trascinarla o sollevarla nei tratti impraticabili. Le moto vennero usate durante gli sbarchi del 1943 e del 1944 e in varie operazioni aviotrasportate per trasporto messaggi e collegamenti rapidi e, dopo la guerra, molti esemplari surplus vennero riverniciati e venduti ai civili, contribuendo alla motorizzazione britannica del dopoguerra.

Welbike, la minimoto dei paracadutisti inglesi

Se la Flying Flea sembrava essenziale, la Welbike portava il concetto all’estremo. Era una moto minuscola, progettata dalla Station IX di Welwyn appositamente per i reparti paracadutisti britannici. La moto veniva ripiegata ed inserita in un contenitore cilindrico che veniva poi lanciato col paracadute insieme ai soldati. Una volta atterrati, i paracadutisti dovevano recuperare il cilindro, aprirlo, estrarre la moto e prepararla all’uso.

La procedura era rapidissima: bastava sollevare manubrio e sella e bloccarli in posizione. Una moto “essenziale” di appena 32 kg: niente sospensioni, niente luci e solo il freno posteriore. Ruote minuscole (inadatte ai terreni disastrati delle operazioni militari) e niente kickstarter, col motore Villiers a due tempi da 98 cm³ che si avviava a spinta. Un po’ come la Flying Flea, anche la Welbike si rivelò meno efficace del previsto. I contenitori spesso finivano lontani dalle truppe, alcuni andavano dispersi e sui terreni fangosi la piccola moto diventava difficilissima da controllare. Eppure tra il 1942 e il 1943 ne vennero costruite oltre 3.600 . Dopo la guerra il progetto diede origine alla Corgi, una curiosa minimoto civile pieghevole venduta in Gran Bretagna negli anni Cinquanta.

Volugrafo Aermoto 125, l’idea italiana

Anche l’Italia lavorò su una moto aviolanciabile. La Volugrafo Aermoto 125 nacque infatti durante la Seconda guerra mondiale per equipaggiare le divisioni paracadutisti del Regio Esercito. Il progetto derivava da una motoleggera sviluppata nel 1936 dall’ingegnere Claudio Belmondo. Quando prese forma il piano per l’invasione di Malta, l’Operazione C3, l’esercito italiano richiese mezzi leggeri trasportabili per via aerea e la Volugrafo iniziò a sviluppare una versione adatta al lancio col paracadute. Presentata nel 1942, la Aermoto entrò in produzione nel 1943. Il Regio Esercito ordinò inizialmente 600 esemplari destinati alla 183ª Divisione paracadutisti “Ciclone”, in addestramento nella zona di Tarquinia.

Dal punto di vista tecnico era una moto molto particolare. Il telaio era a doppia culla in tubi d’acciaio, il motore un monocilindrico due tempi da 123 cm³ e 2 CV, mentre lo scarico passava all’interno dei tubi del telaio. Le ruote erano gemellate e il cambio disponeva di due marce con riduttore. La caratteristica principale era però la configurazione da aviolancio. Il manubrio poteva essere ripiegato in avanti così da trasformare la moto in una sorta di parallelepipedo compatto da inserire nel contenitore da trasporto, che veniva paracadutato direttamente sul campo. Dopo l’atterraggio bastavano circa due minuti per estrarla, rialzare il manubrio e renderla operativa. La Aermoto poteva anche trainare un piccolo carrello a due ruote destinato al trasporto di materiali, munizioni o di un secondo soldato. La produzione continuò fino al 1944, nonostante il bombardamento degli impianti Volugrafo di Torino e il successivo trasferimento a Favria, nel Canavese. In totale vennero costruiti circa 2.000 esemplari, utilizzati sia da reparti italiani sia dalle unità paracadutiste tedesche della Luftwaffe dopo l’armistizio.

Cushman Model 53 Airborne, lo scooter americano

Tra i mezzi più insoliti sviluppati dagli Alleati c’era anche il Cushman Model 53 Airborne Infantry Scooter, costruito negli Stati Uniti per le truppe aviotrasportate. A differenza delle piccole moto europee, il Cushman era uno scooter vero e proprio, robusto ma molto spartano. Il problema principale era il peso. Lo scooter arrivava a circa 115 kg ed era costruito quasi interamente in acciaio. Durante i lanci col paracadute mostrò subito un grave difetto: l’impatto col terreno tendeva a deformarne la struttura e in alcuni casi il telaio si piegava letteralmente in due. Non risultò pertanto particolarmente efficace come mezzo aviolanciabile puro, ma trovò comunque un impiego più concreto nelle basi e negli aeroporti militari, dove veniva usato per gli spostamenti rapidi del personale. Durante la Liberazione migliaia di Cushman seguirono le truppe alleate anche in Europa e arrivarono in Italia nel 1944. È possibile sia stati proprio i Cushman ad attirare l’attenzione di Corradino D’Ascanio negli anni immediatamente precedenti alla nascita della Vespa.

Vespa TAP, lo scooter col cannone

TAP, ovvero: Troupes Aéro Portées, cioè truppe avioportate. Negli anni Cinquanta il Ministero della Guerra francese cercava un mezzo leggero da lanciare dietro le linee nemiche insieme ai paracadutisti della Legione Straniera. Alla gara parteciparono diversi costruttori, tra cui Peugeot, Motobecane e Bernardet, ma alla fine vinse ACMA, la filiale francese di Piaggio. Si partì da una Vespa GL, a cui venne rinforzata la scocca venne ed aggiunti tubi protettivi sulle fiancate, protezioni inferiori per motore e marmitta e un robusto portapacchi anteriore destinato al trasporto del treppiede e del sistema di puntamento. L’elemento più impressionante era il cannone americano senza rinculo M20 da 75 mm. La lunga canna passava sotto la sella e attraversava tutto lo scooter fino allo scudo anteriore. Per sparare il cannone andava smontato e montato su un treppiede.

Il problema era che l’intero insieme pesava circa 255 kg: 115 kg di scooter, 52 kg di cannone, 60 kg di munizioni e altri 28 kg tra treppiede e sistema di puntamento. Il tutto mosso da un piccolo monocilindrico due tempi da 145,2 cm³ e appena 6,1 CV. La sella, altissima e praticamente senza imbottitura, rendeva la guida estremamente complicata. Eppure tra il 1956 e il 1959 ne furono costruiti circa 700 esemplari. Una piccola parte raggiunse l’Algeria durante la guerra coloniale francese, ma quasi sempre senza cannone. Troppo pesante e inadatta al fuoristrada, la TAP venne usata soprattutto per gli spostamenti dei soldati.

Mitsubishi Silver Pigeon C-25, la “Vespa” taiwanese

La Vespa TAP non fu però l’unico scooter armato con un cannone senza rinculo. Qualcosa di simile venne realizzato anche a Taiwan partendo dal Mitsubishi Silver Pigeon C-25, scooter nato in Giappone nel dopoguerra e diventato molto popolare in Asia. La versione militare taiwanese riprendeva chiaramente il concetto della TAP francese: stesso cannone americano M20 da 75 mm e stessa idea di un mezzo leggero da impiegare contro i blindati.

Anche qui l’arma passava sotto la sella e sporgeva davanti al manubrio. Per ridurre il peso, però, vennero usati due scooter: uno trasportava il cannone e l’altro treppiede e munizioni. Il problema qui era che il piccolo monocilindrico quattro tempi da 125 cm³ disponeva di appena 1,5 CV, una potenza insufficiente persino per l’uso normale. Con il carico militare il mezzo diventava difficilissimo da guidare. I limiti erano gli stessi della Vespa TAP: peso elevato, baricentro troppo alto, ruote inadatte ai terreni sconnessi e scarsissima praticità reale. Non per nulla, il progetto non ebbe seguito e rimase un esperimento isolato.