Quando BMW disse basta alle moto ma due uomini le salvarono
Oggi BMW sta vivendo un periodo d'oro, ma pochi sanno che negli anni ’70 la casa tedesca era sul punto di abbandonare completamente la produzione di moto
In principio fu la R32
Tutto ebbe inizio nel 1923 con la R32, il modello che segnò il passaggio di BMW dalla costruzione di motori per aerei a quella di motociclette. A differenza di molti produttori dell’epoca, BMW iniziò a produrre quasi tutti i componenti in proprio - tranne ruote e pneumatici - dai motori alla trasmissione, dalle frizioni alle catene. Il merito era soprattutto di Max Fritz, ingegnere geniale che mise a punto il motore boxer, con cilindri contrapposti e unità compatta che integrava motore, frizione e cambio, abbinata alla trasmissione a cardano.
Una soluzione che garantiva resistenza e durata eccezionali. Il baricentro basso, senza peso sopra l’albero motore, rendeva inoltre le sue moto stabili anche sulle strade sterrate dell’epoca. Non per nulla, durante la Seconda Guerra Mondiale, il boxer BMW divenne famoso anche per l’affidabilità militare, tanto da essere copiato dalle moto dell’esercito statunitense e russo.
Dal rischio di sparire alla rinascita
Negli anni 60 i boxer iniziarono però a perdere terreno in favore delle inglesi Triumph e BSA. Con l’assalto giapponese, guidato in particolare dal quattro cilindri Honda CB750, i grandi bicilindrici raffreddati ad aria di BMW furono sull’orlo di scomparire per sempre.
Le moto BMW erano considerate affidabili ma noiose, adatte più ai gendarmi che agli appassionati. Con l'arrivo delle veloci e colorate moto giapponesi, le vendite bavaresi erano in caduta libera. Il consiglio di amministrazione era pronto a staccare la spina.
Bob Lutz, all'epoca carismatico responsabile marketing, fu l'uomo della provvidenza. Lutz era un motociclista vero, ma la sua onestà intellettuale era quasi provocatoria: in quel periodo possedeva e guidava una Honda CB750 Four, la superbike giapponese che stava mettendo in ginocchio l'industria europea. Lutz ammetteva candidamente di preferire la Honda perché le BMW del tempo non erano abbastanza emozionanti.
Invece di limitarsi a guidare la concorrenza, decise di trasformare BMW. Commissionò al designer Hans Muth una moto che avesse lo stesso "appeal" delle giapponesi ma con classe europea: la R 90 S. Presentata nel 1973 con una verniciatura sfumata a mano e il primo cupolino di serie, la R 90 S dimostrò che BMW poteva essere più desiderabile di una Honda, salvando la divisione grazie a un nuovo posizionamento premium.
1980: Karl-Heinz Gerlinger e l'Azzardo della GS
Tuttavia, verso la fine del decennio, la crisi si ripresentò. Le nuove normative sulle emissioni e la concorrenza agguerrita misero di nuovo BMW Motorrad con le spalle al muro. È qui che entra in scena Karl-Heinz Gerlinger, capo del marketing e delle vendite di BMW Motorrad.
Mentre molti ingegneri stavano lavorando a un complesso motore a quattro cilindri per il futuro da cui poi sarebbe nata la serie K. Gerlinger capì però che serviva un'idea dirompente per l'immediato. Notò che alcuni collaudatori avevano costruito privatamente degli ibridi usando il classico motore Boxer in telai da fuoristrada per puro divertimento.
Nonostante lo scetticismo, Gerlinger diede il via libera a un progetto che sembrava un controsenso: una moto di grossa cilindrata, pesante e con trasmissione a cardano, destinata sia all'asfalto che allo sterrato. Nel settembre 1980 nacque la R 80 G/S (Gelände/Straße). Fu uno shock: Gerlinger aveva appena inventato il segmento delle maxi-enduro, trasformando una crisi d'identità nel più grande successo commerciale della storia di BMW. E quando si dice che la fortuna aiuta gli audaci, l'anno successivo si verificò un episodio destinato a cambiare il corso della storia: la partecipazione alla Parigi-Dakar. Nel 1981, con una R100 modificata, BMW vinse subito, dimostrando che il boxer era imbattibile anche nel deserto africano, e successivamente arrivarono le vittorie nelle edizioni del 1983, 1984 e 1985. La GS entrò nel mito.
Il motore più copiato di sempre
Considerato che a fronte dei circa 700.000 esemplari BMW prodotti a partire dal 1923 si parla oggi di quasi 7milioni di “copie” sparse in tutto il mondo, appare evidente come il bicilindrico Boxer prodotto a Monaco abbia rappresentato, per molti produttori, un vero e proprio standard da “emulare”. Dagli Stati Uniti alla Cina, passando per mezza Europa fino all’Unione Sovietica, gli esempi sono davvero tanti. Qui abbiamo raccolto gli esempi più “eclatanti”: BMW Boxer, la moto più copiata al mondo (non solo dai cinesi)