BMW Boxer, la moto più copiata al mondo (non solo dai cinesi)

Il mitico Boxer BMW...

Considerato che a fronte dei circa 700.000 esemplari BMW prodotti a partire dal 1923 si parla oggi di quasi 7milioni di “copie” sparse in tutto il mondo, appare evidente come il bicilindrico Boxer prodotto a Monaco abbia rappresentato, per molti produttori, un vero e proprio standard da “emulare”. Dagli Stati Uniti alla Cina, passando per mezza Europa fino all’Unione Sovietica, gli esempi sono davvero tanti. Ecco i più “clamorosi”…

Belgio, da FN a Gillet

Nel 1938 le due storiche fabbriche FN e Gillet svilupparono, su incarico delle autorità militari, due robusti sidecar basati sullo schema BMW. Rispetto all’originale, introdussero una trasmissione anche alla terza ruota del carrello: soluzione poi adottata poco più tardi dai tedeschi per i loro mezzi militari. Il monocilindrico da 1.000 cm3 che spingeva il sidecar Saroléa montava un cambio a quattro marce con retromarcia e trasmissione alla ruota del carrello, esattamente come sulle FN militari. Prodotto tra il 1939 e il 1940, vantava prestazioni analoghe a quelle delle più celebri bicilindriche belghe, ma l’avanzata tedesca sul Belgio interruppe bruscamente ogni ulteriore sviluppo e mise fine alla sua costruzione. 

Cina, il "vizio" non si perde...

Verso la fine degli anni Cinquanta, la neonata industria motociclistica cinese ricevette in dono gli impianti dismessi dalla sovietica Ural. Con quei macchinari iniziò la produzione di repliche per usi civili e militari, e più tardi si arrivò a clonare boxer più moderne come la R 75/5. Un ulteriore e più recente esempio di copia cinese potrebbe essere la “replica” presentata da CBNMotor solo poche settimane fa al salone di Pechino. Basta un’occhiata per rendersene conto: i coperchi delle valvole spigolosi ricordano quelli dei modelli BMW successivi ma l’architettura è quella della versione prodotta fino al 1996. Dalle foto si vede anche che la distribuzione è ad aste e bilancieri con le aste di spinta che corrono sotto i cilindri, e con ogni probabilità la distribuzione è a due valvole per cilindro. 

Unione Sovietica, ci sono ancora gli Ural...

Dopo alcuni prototipi ispirati alla DKW E 300 (1929), nel 1933 partì la prima serie “europea” su licenza. Ma fu nel 1941 che i sovietici riprodussero esattamente la BMW R71, dando vita alla M72: 26 CV a 5.000 giri, cambio a 4 marce + retromarcia, 350 kg a vuoto, 90 km/h di velocità massima, costruita fino al 1976 da KMZ e Ural. Negli anni Cinquanta nacque poi la Dnepr MT10/K650 (motore a valvole in testa, 650 cm3, 36 CV a 6.000 giri, 105 km/h), seguita dalla M67‑36. Dal 1968 queste moto furono equipaggiate di sospensione posteriore a forcellone oscillante, e dal 1978 anche di retromarcia e trasmissione alla terza ruota. Le Ural, lo ricordiamo sono tuttora in produzione e vengono importate anche in Italia. Erede diretto della M‑72 “clonata” dalla BMW R71, la moderna IMZ è l’unica bicilindrica con sidecar pensata e realizzata ancora con la formula “boxer flat‑twin”. Oggi i motori sono tutti Euro 5...

Francia, Gnome & Rhône

Già nel 1919 la Gnome & Rhône realizzò su licenza l’inglese ABC boxer, ma fu dal 1930 che sviluppò un proprio V2 da 500 cm3 a valvole laterali, seguito nel 1932 dal CV2 500 a valvole in testa e nel 1935 dal X 750 sempre in testa. Nel 1939 arrivò la versione militare AX2 800, con valvole laterali e sidecar motorizzato. Dopo la guerra, la transizione al boxer BMW proseguì con CEMEC e infine con Ratier: la 600 C6S (1.057 esemplari fino al 1962), 32 CV a 6.500 giri e 170 km/h, divenne celebre per la scorta di De Gaulle, ed esistette anche in versione “America” per il mercato statunitense.

Italia, la ERFIM 4t

Nel dopoguerra l’ing. Giovanni Moretti presentò la ERFIM 250 cm3 a quattro tempi OHV, seguita dalla IMN Racket 200 del 1957. Nel 1961 la ISO 500 debuttò alla Fiera di Milano con motore di 492,6 cm3 da 26 CV a 5.500 giri, avviamento elettrico a dinamo e 145 km/h di punta, ma nessuno di questi prototipi varcò mai i cancelli di una vera produzione.

Svizzera, Condor e Universal

Condor e Universal adottarono lo schema boxer nel secondo dopoguerra, spostando però l’albero di trasmissione sul lato sinistro per evitare contenziosi con BMW. Universal, in particolare, prese a modello le R 51 e R 66: la versione base da 580 cm3 OHV erogava 26 CV a 5.500 giri (140 km/h, 185 kg), mentre la Meteor sportiva saliva a 30 CV (150 km/h, 187 kg). La produzione di questi boxer terminò nel 1958.

USA, Indian e Harley‑Davidson

Nel 1941, per dotare l’esercito di mezzi più adatti al fuoristrada, Indian e Harley‑Davidson studiarono modelli a trasmissione cardanica. L’unico a vedere la luce fu la Harley‑Davidson 42‑XA 750: motore da 23 CV, pensato per terreni fangosi dove le WLA affondavano, sperimentato anche con sidecar (XS) ma privo di marce ridotte e retromarcia. Con l’arrivo della Jeep, però, il progetto venne ben presto archiviato.

Parola di Peter Zollner

Alcuni anni fa in un'intervista l'allora Direttore dell'archivio storico BMW, Peter Zollner, spiegavaq così la situazione. 
“Mai ceduto brevetti. Mai concesse autorizzazioni di alcun genere a riprodurre i nostri modelli.” Premette Peter Zollner,  da sempre alle dipendenze della Casa tedesca. Ma allora come si spiega la proliferazione di copie BMW? Tutte abusive?

In realtà - spiega  Zollner - il nostro motore non è mai stato brevettato. Si riteneva infatti che l’eventuale brevetto fosse facilmente aggirabile. E non si volevano affrontare interminabili questioni legali. D’altra parte, negli anni Venti, l’ufficio tecnico era troppo occupato nella produzione per potersi dedicare anche ai brevetti. Solo successivamente, cominciando con la forcella teleidraulica del ’35, ha iniziato a depositarne qualcuno. Ma non è servito a niente (anche a causa della sconfitta che ha fatto decadere qualsiasi diritto dell’industria tedesca). Quindi chi ha voluto copiarci ha potuto farlo impunemente. Ma non ci siamo opposti, anche perché chi copia resta sempre indietro. Inoltre la produzione copiata era destinata a mercati che non ci interessavano o non erano accessibili per noi.”

Chiarissimo: BMW non ha mai avuto rapporti di alcun genere con i replicanti. Forse, allora, qualche  dirigente o tecnico che è passato alla concorrenza portando con sè i progetti?

“Ribadisco che contatti diretti e ufficiali con i replicanti non ce ne sono mai stati. Per quanto riguarda gli uomini, quelli bravi la BMW se li è sempre tenuti stretti. Negli anni di crisi della moto li ha spostati nel settore auto, li ha persino collocati presso aziende ‘amiche’ per poi andarli a ripescare al momento buono. Quindi non c’è stato alcun caso di tradimento. Piuttosto bisogna dire che alla metà degli anni Trenta (quando c’erano stretti rapporti di collaborazione tecnica e militare fra URSS e Germania), alla BMW moto è stato imposto un tecnico sovietico. Era molto appassionato, ha imparato in fretta. Oggi i russi dicono che è stato lui il progettista della R 71 750 del ’38. Ma non è vero, perché anche questa moto è opera dell’allora direttore tecnico Rudolf Schleicher. È però certo che il sovietico ha collaborato al progetto, così come è sicuro che poco prima della guerra tornò in patria con una R 71 regalatagli dalla BMW. E, guarda caso, poco dopo la R 71 diventa in URSS la M 72, costruita a partire dal ’41 quando invece noi facciamo cessare la produzione dell’R 71 (3.458 pezzi dal ’38).”

A quanto punto ci si chiede quali siano, a detta dello stesso Zollner, le migliori “copie” BMW…

“Il confronto è possibile solo con le copie precise. Per le altre ci sono in gioco troppe variabili. Le CEMEC francesi erano fatte con pezzi di ricambio BMW e quindi valevano come le BMW. Ma ne sono state fatte poche. Le migliori copie sono le sovietiche Ural costruite dalla Irbit negli anni Cinquanta. La Dnepr di Kiev, che faceva moto analoghe, ha sempre avuto qualità inferiore. Poi, passati i primi anni di entusiasmo, anche le Ural sono pian piano scese di livello. Le copie peggiori sono quelle fatte dai cinesi, perché i loro sistemi produttivi sono ancora più rozzi di quelli russi. Per inciso, mi sento di dare a questo proposito un avvertimento ben preciso ai collezionisti: spesso nel restauro delle moto BMW oggi entrano a far parte componenti di provenienza russa o cinese. Non che diano grossi problemi, ma è un inquinamento assolutamente inaccettabile.”

Un’ultima domanda riguarda il numero di copie BMW prodotte nel mondo fino ad oggi:

“Il conto preciso è impossibile. Le cifre dei russi e dei cinesi sono sempre state approssimative. E poi anche qui bisognerebbe distinguere tra copie precise e imitazioni. Comunque, tentiamo. Quest’anno è la fine di un’epoca: termina infatti la produzione della BMW boxer vecchio stile. Dal ’23 al ’95 ne sono state fatte esattamente 699.481, di cui 597.286 dopo la guerra. Le copie potrebbero essere tranquillamente dieci volte tanto, con quelle russe al primo posto.”