PGM V8: una naked V8 da 334 CV con due motori Yamaha R1
L’australiano Pat Maloney, ex meccanico di Superbike e F1, ha unito due motori Yamaha presi da altrettante R1 e li ha uniti. Dopo aver risolto le difficoltà per mettere a punto cambio e telaio, è nata questa naked da 334 CV e 242 kg
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Fuoriserie
Un V8 per due ruote sole
Cosa succede se uniamo due motori a quattro cilindri: otteniamo una belva sportiva con un cuore di otto cilindri dalle prestazioni esagerate. Pochi finora si sono cimentati in questa impresa, e, caso strano, gli ultimi sono tutti australiani. A compiere per primo l’“insano” gesto è stato, Ian Drysdale, che, ha realizzato una bella sportiva. Nel 2015 è arrivata la spaventosa Aurora Hellfire OZ26, alimentata da un V-8 di 2575 cm3, costruita a mano e capace di erogare addirittura 417 CV di potenza. L’ultima in ordine di tempo è la PGM V8, nata da un'idea di Pat Maloney, ex meccanico nel Mondiale Superbike e Sauber F1, dove ha contribuito a sviluppare il motore MotoGP a tre cilindri Petronas. Maloney, una volta tornato in Australia, ha aperto un suo negozio, Maltec Performance Engineering a Victoria e ha pensato bene di iniziare a lavorare a un progetto V8, partendo inizialmente da due motori di altrettante Kawasaki ZX-7RR per produrre un V8 di 1500 cm3, ma ha poi scoperto che il motore delle Yamaha R1 di metà anni 2000 era altrettanto largo. Quindi ha deciso di costruire un V8 con i motori della superbike a tre diapason che hanno il vantaggio di una cubatura maggiore, rispetto ai Kawasaki. Le due bancate sono unite a 90 gradi e lavorano su un unico albero motore. Secondo Maloney la PGM V-8 produce ben 334 CV a 12.800 giri, con una coppia massima “trattoresca” di 214 Nm a 9500 giri. La progettazione del cambio è stata problematica, per la disposizione dei due motori, ma alla fine Pat è riuscito a risolvere tutti i problemi. Anche il telaio a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno non è stato facile da metterea punto, è stato realizzato ad hoc per abbracciare il poderoso V8, ha un angolo di sterzo di 25,5 gradi con un’avancorsa di 107 mm, valore sportivo per una moto di queste dimensioni, controbilanciato però da un abbondante interasse di 1540 mm. Sotto controllo anche il peso, Maloney promette 242 kg in ordine di marcia. Il reparto sospensioni invece porta la firma di Öhlins (forcella FGRT301 da 48 mm e mono TTX36), i cerchi in lega sono Marchesini forgiati, mentre i freni sono Brembo (due dischi da 320 mm davanti, e dietro da 220 mm). Infine, Akropovic ha fornito l’impianto di scarico in titanio. Nel video qui sotto potete sentire come suona il V8 giappo-australiano.
Cosa succede se uniamo due motori a quattro cilindri: otteniamo una belva sportiva con un cuore di otto cilindri dalle prestazioni esagerate. Pochi finora si sono cimentati in questa impresa, e, caso strano, gli ultimi sono tutti australiani. A compiere per primo l’“insano” gesto è stato, Ian Drysdale, che, ha realizzato una bella sportiva. Nel 2015 è arrivata la spaventosa Aurora Hellfire OZ26, alimentata da un V-8 di 2575 cm3, costruita a mano e capace di erogare addirittura 417 CV di potenza. L’ultima in ordine di tempo è la PGM V8, nata da un'idea di Pat Maloney, ex meccanico nel Mondiale Superbike e Sauber F1, dove ha contribuito a sviluppare il motore MotoGP a tre cilindri Petronas. Maloney, una volta tornato in Australia, ha aperto un suo negozio, Maltec Performance Engineering a Victoria e ha pensato bene di iniziare a lavorare a un progetto V8, partendo inizialmente da due motori di altrettante Kawasaki ZX-7RR per produrre un V8 di 1500 cm3, ma ha poi scoperto che il motore delle Yamaha R1 di metà anni 2000 era altrettanto largo. Quindi ha deciso di costruire un V8 con i motori della superbike a tre diapason che hanno il vantaggio di una cubatura maggiore, rispetto ai Kawasaki. Le due bancate sono unite a 90 gradi e lavorano su un unico albero motore. Secondo Maloney la PGM V-8 produce ben 334 CV a 12.800 giri, con una coppia massima “trattoresca” di 214 Nm a 9500 giri. La progettazione del cambio è stata problematica, per la disposizione dei due motori, ma alla fine Pat è riuscito a risolvere tutti i problemi. Anche il telaio a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno non è stato facile da metterea punto, è stato realizzato ad hoc per abbracciare il poderoso V8, ha un angolo di sterzo di 25,5 gradi con un’avancorsa di 107 mm, valore sportivo per una moto di queste dimensioni, controbilanciato però da un abbondante interasse di 1540 mm. Sotto controllo anche il peso, Maloney promette 242 kg in ordine di marcia. Il reparto sospensioni invece porta la firma di Öhlins (forcella FGRT301 da 48 mm e mono TTX36), i cerchi in lega sono Marchesini forgiati, mentre i freni sono Brembo (due dischi da 320 mm davanti, e dietro da 220 mm). Infine, Akropovic ha fornito l’impianto di scarico in titanio. Nel video qui sotto potete sentire come suona il V8 giappo-australiano.
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