La moto elettrica più folle che ci sia ha 330 CV e la trazione integrale

Il motore sta nel posto giusto 

Chiunque abbia frenato forte su una moto sa dove finisce il peso: tutto davanti. È da questa banalità che parte Furion, piccola realtà di Le Mans guidata da Marc Evenisse, per spiegare perché le elettriche recuperano così poca energia in frenata. Il motore sta dietro, la ruota posteriore in quel momento è quasi scarica, e il grosso del lavoro lo fanno i dischi anteriori trasformandolo in calore. Secondo i calcoli di Furion un'elettrica tradizionale rigenera circa il 7% dell'energia di frenata; spostando il motore nel mozzo anteriore si arriverebbe al 77%. Il sistema si chiama EVERSOR e sulla Taran è così composto: un motore a flusso assiale dentro la ruota anteriore da 17 pollici, un secondo motore elettrico per la posteriore e una centralina che ripartisce la coppia fra le due. Trazione integrale, insomma, gestita dal software. C'è poi il dettaglio più curioso: il motore anteriore gira in senso contrario alla ruota, in modo controllato, per contrastare l'effetto giroscopico. È lo stesso principio dell'albero controrotante delle Ducati V4, e Furion lo ha brevettato dichiarando, da simulazione, un 11% di agilità in più nell'ingresso in curva.

I numeri, e quanto pesano davvero

La scheda dichiarata è da superbike: 240 kW, cioè 326 CV, distribuiti sulle due ruote; 230 kg con la batteria da 20 kWh utili a bordo; 200 km di autonomia, che Furion precisa essere un valore reale e non da ciclo di omologazione, calcolato su un consumo di circa 100 Wh/km. L'impianto elettrico sarà a 400 volt, con l'opzione di salire a 800. Il condizionale è d'obbligo, perché una Taran completa e funzionante non è ancora stata mostrata a nessuno e le due immagini in pista diffuse dall'azienda sono rendering. Quello che esiste davvero è un muletto a 48 volt, strumentato e fatto girare sul circuito di Le Mans, che in frenata ha recuperato 7,9 kW, pari al 76% della potenza di picco del suo motore. Da quelle misure sono state tarate le simulazioni di autonomia e rigenerazione. Prima ancora c'era stata la M2, la Yamaha MT-07 ibrida con il motore elettrico nel mozzo anteriore collaudata in pista (ne parliamo qui) dal quattro volte campione del mondo Supermoto Adrien Chareyre: è lì che EVERSOR ha dimostrato di funzionare su una moto vera. Il salto da 48 a 400 volt, però, è tutto da fare, e Furion stessa ammette che l'architettura ad alta tensione va ancora sviluppata.

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Mica solo noi usiamo l'IA per generare immagini... La ragazza in questione, e soprattutto la Taran in piega sono il risultato di un generatore di immagini

Una moto per non vendere moto

Il disegno porta la firma di Takumi Yamamoto, già autore della concept GT by Citroën, con la direzione artistica dell'Agence Pigment: superfici sfaccettate, pannelli forati e sovrapposti, sella ridotta all'osso e masse concentrate in basso e in avanti, attorno a quella ruota anteriore che è la vera protagonista. Per guardarla da vicino c'è lo showroom virtuale sul sito dell'azienda, un modello 3D da un milione e mezzo di poligoni che gira anche nel browser dello smartphone. Il punto, però, è che Furion non vuole diventare un costruttore. La Taran nascerà in serie limitata, numero e prezzo ancora da definire, e servirà da dimostratore: l'obiettivo dichiarato è concedere licenze non esclusive di EVERSOR ai grandi costruttori e ai fornitori, protette da due famiglie di brevetti estese a livello internazionale. Una scelta prudente, forse figlia della lezione di Arc Vector, la hub-steering inglese da 90.000 sterline finita in liquidazione nel 2024 dopo appena undici esemplari consegnati. Anche perché i mezzi sono quelli di una start-up: a febbraio 2026 Furion cercava due milioni di euro per completare lo sviluppo, e a inizio anno parlava di una F1 da 100 esemplari di cui oggi non si sa se la Taran sia l'erede o la sostituta. Per ora sul sito c'è una lista d'attesa per prenotazioni e prove private, senza date. Taranis, il dio celtico del tuono che dà il nome alla moto, dovrà avere pazienza.