Il ritorno che non ti aspetti: Mazda rispolvera il motore Wankel. E le moto?

Un motore con tre parti in movimento

Sulle due ruote il motore rotativo è sempre stato alla stregua di una cotta adolescenziale: intensa, breve, mai del tutto dimenticata. Negli anni Settanta ci hanno provato in tanti, con esiti opposti. La Suzuki RE5 del 1974, monorotore di 497 cm³ raffreddato ad acqua, fu un bagno di sangue commerciale che Hamamatsu chiuse nel giro di due anni. La tedesca Hercules W-2000 e l'olandese Van Veen OCR 1000, bi-rotore da 100 CV costruita in poche decine di esemplari, sono oggi pezzi da museo. 

Poi arrivò Norton, che con il bi-rotore 588 cm³ sviluppato da Brian Crighton vinse il Senior TT 1992 con Steve Hislop e il BSB 1994 con Ian Simpson, prima che i regolamenti lo mettessero alla porta. Lo stesso Crighton, settantenne abbondante, ha riaperto il discorso nel 2021 con la CR700W: 690 cm³, due rotori, 220 CV a 10.500 giri, 129,5 kg a secco, 25 esemplari solo per la pista. Tre parti in movimento, un motore da 24 kg: la ragione per cui il Wankel non muore mai è tutta qui.

Mazda ci riprova, ma sul serio

La notizia arriva però dalle quattro ruote. Mazda, unico costruttore che non ha mai smesso di crederci, sta valutando di riportare il rotativo a fare il suo mestiere: spingere. Lo ha detto a Car Magazine Moritz Oswald, project manager del product planning di Mazda Motor Europe, spiegando che l'esperimento della MX-30 R-EV, dove il monorotore faceva solo da generatore per la batteria, ha tolto al motore proprio ciò che gli appassionati cercano, cioè l'allungo e il sound. La direzione è un ibrido in cui l'auto parte in elettrico e il Wankel entra in gioco a propulsore caldo, collegato alle ruote da un cambio automatico tradizionale, niente CVT. Il riferimento è il concept Iconic SP del 2023, bi-rotore ibrido da 370 CV. A sostenere le parole c'è un brevetto pubblicato negli Stati Uniti ad agosto 2026 che attacca il punto debole storico, le emissioni che nel 2012 misero fine alla RX-8. È un sistema EGR pensato apposta per un bi-rotore turbo: due luci di scarico sullo statore, la prima manda i gas caldi al turbocompressore, la seconda convoglia quelli più freddi in un canale ricavato nel corpo motore e poi in un radiatore EGR, da dove tornano all'aspirazione. Si raffredda la camera senza dover ingrassare la miscela, che era il vecchio trucco (e il vecchio vizio) del Wankel. Un brevetto non è una linea di montaggio, e la stessa Mazda ammette che far tornare i conti con una sportiva di nicchia è la parte più difficile.

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E le moto?

Nessun costruttore motociclistico, al momento, ha un rotativo in cantiere, e Mazda di moto non ne ha mai fatte. Ma la logica del brevetto, cioè un Wankel pulito grazie a EGR e turbo, con l'ibrido a coprire le partenze a freddo, è esattamente ciò che mancava per rimettere questo motore su un telaio. Compattezza, peso e baricentro basso sono virtù che su una moto valgono doppio, come dimostra la Crighton. Se dagli stabilimenti Mazda dovesse davvero uscire una erede della RX-7, qualche ufficio tecnico giapponese potrebbe tornare a sfogliare vecchi faldoni. Chissà... incrociasmo le dita