Approdato nella MotoGP nel lontanato 2021 grazie ad Honda e successivamente adottato dalle altre Case, il cambio seamless potrebbe arrivare in futuro anche sulle Ducati di serie. La Casa di Borgo Panigale ha i fatti da poco depositato il brevetto di questo sistema, sul documento si legge: “it is possible to realise a seamless gearbox mechanism integrated into a traditional gearbox, suitable both for mass production and racing”. Tradotto: ”è possibile realizzare un cambio seamless, integrato in uno tradizionale, adatto sia alla produzione di serie che alle gare”. Una promessa di non poco conto, specialmente se si considerano gli innegabili vantaggi portati dlla tecnologia seamless, la cui peculiarità è quella di “colmare gli inevitabili vuoti” di coppia che si verificano durante un normale cambio marcia. Vantaggio che, benché poco apprezzabile sul singolo giro, si dimostra “fantastico” dopo 20 o 30 giri rendendo la moto “più facile da condurre, più stabile in accelerazione e in frenata”. Parole di Valentino Rossi che, in un’intervista risalente a sette anni, ne spiegava le principali caratteristiche.

Benchè l’obbiettivo - e di fatto anche il risultato -  del cambio seamless sia appunto quello di rendere la trasmissione della coppia motrice alla ruota posteriore più lineare, le soluzioni tecniche per raggiungere questo obiettivo possono essere differenti. Vediamo nel dettaglio quella firmata da Ducati.

Il cambio seampless messo a punto da Ducati
L’approccio scelto dalla Casa di Borgo Panigale parrebbe molto simile a quello utilizzato da Honda nel suo DCT (Dual Clutch Trasmission), cioè con albero di ingresso diviso in due parti, una piena con montati gli ingranaggi delle marce dispari e l’altra cava con gli ingranaggi pari. La differenza sostanziale starebbe tuttavia nel meccanismo di azionamento, gestito dalla sofisticata centralina elettronica nel caso di Honda e totalmente meccanico in quello Ducati, che per funzionare utilizza un’unica frizione su un mozzo di ingresso che agisce su due cuscinetti a rulli bloccabili, uno su ciascun albero. Tirando la leva della frizione, un cuscinetto blocca i suoi rulli sull’albero di ingresso, mentre l’altro scorre libero, trasferendo così il moto. Gurdando ai disegni di Ducati, potremmo in pratica dire che: il mozzo (109) trasmette la coppia attraverso 2 cuscinetti a rulli bloccabili, (105 per le marce dispari e 107 per quelle pari). Agendo sulla frizione, il sistema agisce su uno dei cuscinetti, che viene bloccato tramite apposite scanalature all’interno del mozzo stesso, mentre l’altro trasmette la coppia. Esattamente come su tutti i cambi seamless, compreso il DTC di Honda, anche quello Ducati innesta 2 marce contemporaneamente, ma solo per un breve periodo. La differenza sta che a scegliere se scalare o meno non è nel caso Ducati la centralina elettronica bensì la pressione sul cuscinetto “innestato”. Semplificando: quando il pilota va ad innestare la marcia successiva, il rapporto che trasmette la coppia rimane in presa fino a quando il sistema non diminuisce la pressione sul cuscinetto innestato, cioè finchè la marcia selezionata non trasmette la coppia liberando l’albero del rapporto precedente.
Quando la potremo vedere in azione montata su du una moto di serie è ancora tutto da capire:  i brevetti depositati da Ducati sembrano comunque a buon punto, lasciando ben sperare di poterlo vedere magari sulla prossima Panigale.