Ciclabili d’emergenza: un piano per la realizzazione
Molte amministrazioni stanno puntando su ciclabili temporanee per evitare il previsto aumento del traffico con il riavvio delle attività. Una soluzione efficace per favorire l’uso delle bici negli spostamenti, ma con problematiche che potrebbero allungare i tempi di messa in opera. Il parere di Valerio Montieri, uno degli autori del Piano di azione per la mobilità urbana post Covid ideato da Bikenomist
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Più biciclette contro il traffico
Milano ne ha previste 35 km, Torino 80, Bologna 90 e Roma 150 km. A puntare sulle ciclabili d’emergenza per biciclette sono anche Bari, Napoli e altre città, tutte intente a scongiurare il pericolo, come abbiamo scritto, di intasamenti del traffico dovuti alla riduzione dei numero di passeggeri ammessi su bus, metropolitane e treni per garantire la distanza di sicurezza anti contagio. Si tratta di progetti ambiziosi nella teoria, ma non semplici da mettere in pratica. A illustrarci problematiche, costi e tempi di realizzazione è Valerio Montieri, architetto specializzato in progettazione per la mobilità sostenibile, ideazione di reti ciclabili e tra gli autori del Piano di azione per la mobilità urbana post Covid ideato da Bikenomist. “La realizzazione delle ciclabili d’emergenza è, almeno in teoria, semplice: è sufficiente cambiare la segnaletica orizzontale e sistemare quella verticale oppure applicare della segnaletica stradale come avviene per i cantieri. Sono operazioni veloci che possono richiedere una giornata di lavoro per un tratto di uno o più chilometri”.
Burocrazia e traffico gli “avversari”
Ad allungare i tempi sono diversi fattori, primo tra tutti la burocrazia necessaria per le autorizzazioni e i permessi. Procedure che possono richiedere settimane o mesi con evidenti rallentamenti dei progetti ciclabili. Ad essere favorite saranno le città come Bologna che hanno un Biciplan, il piano programma della mobilità ciclistica, già approvato. Qui i percorsi sono già pianificati, quindi la creazione della parti mancanti della rete possono essere effettuati in tempi abbastanza rapidi. Non dovrebbe generare particolari difficoltà neppure il piano di Torino dove gli 80 km previsti sono ricavati in prevalenza dalla trasformazione dei controviali dei corsi che attraverso la città in ciclabili o zone a traffico limitato.
Più complessa la situazione a Milano dove sono previsti interventi più strutturati. L’idea è di realizzare della grandi direttrici per collegare le periferie con il centro e collegarle tramite le ciclabili sulle circonvallazioni. Se alcuni tratti previsti sono semplici, altri richiedono interventi più sostanziosi e hanno maggiori problematiche. “La direttrice che va da Sesto San Giovanni a San Babila ha alcune complessità, in particolare lungo il tratto di Viale Monza. L’intento è ridurre da due a una le corsie per carreggiata riservata alle auto e utilizzare lo spazio recuperato per la ciclabile d’emergenza e per allargare i marciapiedi. Una soluzione, quest’ultima, necessaria per consentire di camminare distanziati e per rendere sicure le probabili file fuori dai negozi. Oltre a interventi più cospicui, la complessità è data dalla necessità di operare su una via ad alto traffico e con posteggi lungo la strada, per lo più da mantenere”. Si tratta di due fattori determinanti in termini di tempi di realizzazione. “Il livello del traffico”, sottolinea Montieri, “influenza la velocità di messa in opera, con quello più intenso a generare maggiori rallentamenti. La presenza di auto parcheggiate rallenta perché per legge si deve apporre il divieto di sosta temporaneo con almeno 48 ore di anticipo rispetto all’inizio dei lavori, periodo prolungato in alcune città dove il problema della sosta è più intenso”.
Ancora più complicata è la situazione a Roma, città collinare molto estesa e con problemi di congestione e sosta maggiori rispetto a Milano. Inoltre, spiega Montieri, “qui la rete d’emergenza ha un senso se combinata con incentivi per l’acquisto di e-bike e di mezzi della micromobilità che consentono spostamenti lunghi e impegnativi”.
Da realizzare entro settembre
I tempi di realizzazione della reti cittadine dipendono, come descritto, dalle complessità dei progetti e dalle difficoltà della messa in opera. “Per fortuna”, afferma l’architetto, “l’apertura progressiva delle attività previste dal Governo, la chiusura delle scuole e il prossimo periodo di vacanze dovrebbero assicurare strade abbastanza sgombre per intervenire con celerità e completare la gran parte delle ciclabili d’emergenza entro settembre, quando è probabile che la congestione aumenti a causa delle riaperture delle scuole e, si spera, la ripresa totale delle attività”. Quanto ai costi, sono naturalmente variabili in base alle opere da fare, ma “abbiamo stimato nel Piano di Bikenomist una spesa media per un chilometro di ciclabile d’emergenza di circa 8.000 euro, una cifra sostenibile considerato che con un milione di euro si può creare una rete di oltre 100 km”.
Milano ne ha previste 35 km, Torino 80, Bologna 90 e Roma 150 km. A puntare sulle ciclabili d’emergenza per biciclette sono anche Bari, Napoli e altre città, tutte intente a scongiurare il pericolo, come abbiamo scritto, di intasamenti del traffico dovuti alla riduzione dei numero di passeggeri ammessi su bus, metropolitane e treni per garantire la distanza di sicurezza anti contagio. Si tratta di progetti ambiziosi nella teoria, ma non semplici da mettere in pratica. A illustrarci problematiche, costi e tempi di realizzazione è Valerio Montieri, architetto specializzato in progettazione per la mobilità sostenibile, ideazione di reti ciclabili e tra gli autori del Piano di azione per la mobilità urbana post Covid ideato da Bikenomist. “La realizzazione delle ciclabili d’emergenza è, almeno in teoria, semplice: è sufficiente cambiare la segnaletica orizzontale e sistemare quella verticale oppure applicare della segnaletica stradale come avviene per i cantieri. Sono operazioni veloci che possono richiedere una giornata di lavoro per un tratto di uno o più chilometri”.
Burocrazia e traffico gli “avversari”
Ad allungare i tempi sono diversi fattori, primo tra tutti la burocrazia necessaria per le autorizzazioni e i permessi. Procedure che possono richiedere settimane o mesi con evidenti rallentamenti dei progetti ciclabili. Ad essere favorite saranno le città come Bologna che hanno un Biciplan, il piano programma della mobilità ciclistica, già approvato. Qui i percorsi sono già pianificati, quindi la creazione della parti mancanti della rete possono essere effettuati in tempi abbastanza rapidi. Non dovrebbe generare particolari difficoltà neppure il piano di Torino dove gli 80 km previsti sono ricavati in prevalenza dalla trasformazione dei controviali dei corsi che attraverso la città in ciclabili o zone a traffico limitato.
Più complessa la situazione a Milano dove sono previsti interventi più strutturati. L’idea è di realizzare della grandi direttrici per collegare le periferie con il centro e collegarle tramite le ciclabili sulle circonvallazioni. Se alcuni tratti previsti sono semplici, altri richiedono interventi più sostanziosi e hanno maggiori problematiche. “La direttrice che va da Sesto San Giovanni a San Babila ha alcune complessità, in particolare lungo il tratto di Viale Monza. L’intento è ridurre da due a una le corsie per carreggiata riservata alle auto e utilizzare lo spazio recuperato per la ciclabile d’emergenza e per allargare i marciapiedi. Una soluzione, quest’ultima, necessaria per consentire di camminare distanziati e per rendere sicure le probabili file fuori dai negozi. Oltre a interventi più cospicui, la complessità è data dalla necessità di operare su una via ad alto traffico e con posteggi lungo la strada, per lo più da mantenere”. Si tratta di due fattori determinanti in termini di tempi di realizzazione. “Il livello del traffico”, sottolinea Montieri, “influenza la velocità di messa in opera, con quello più intenso a generare maggiori rallentamenti. La presenza di auto parcheggiate rallenta perché per legge si deve apporre il divieto di sosta temporaneo con almeno 48 ore di anticipo rispetto all’inizio dei lavori, periodo prolungato in alcune città dove il problema della sosta è più intenso”.
Ancora più complicata è la situazione a Roma, città collinare molto estesa e con problemi di congestione e sosta maggiori rispetto a Milano. Inoltre, spiega Montieri, “qui la rete d’emergenza ha un senso se combinata con incentivi per l’acquisto di e-bike e di mezzi della micromobilità che consentono spostamenti lunghi e impegnativi”.
Da realizzare entro settembre
I tempi di realizzazione della reti cittadine dipendono, come descritto, dalle complessità dei progetti e dalle difficoltà della messa in opera. “Per fortuna”, afferma l’architetto, “l’apertura progressiva delle attività previste dal Governo, la chiusura delle scuole e il prossimo periodo di vacanze dovrebbero assicurare strade abbastanza sgombre per intervenire con celerità e completare la gran parte delle ciclabili d’emergenza entro settembre, quando è probabile che la congestione aumenti a causa delle riaperture delle scuole e, si spera, la ripresa totale delle attività”. Quanto ai costi, sono naturalmente variabili in base alle opere da fare, ma “abbiamo stimato nel Piano di Bikenomist una spesa media per un chilometro di ciclabile d’emergenza di circa 8.000 euro, una cifra sostenibile considerato che con un milione di euro si può creare una rete di oltre 100 km”.
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