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BMW S 1000 XR vs Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak - Superbike comode

Multistrada 1260 Pikes Peak e S 1000 XR hanno prestazioni elevatissime e ricche dotazioni. Sono comode anche per due e vanno bene persino in città, ma costano care

BMW S 1000 XR vs Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak - Superbike comode
Come sono fatte
In apparenza sono “normali” crossover, belle moto a metà strada tra l’endurona e la stradale. Ma la BMW S 1000 XR e la Ducati Multistrada 1260 Pikes Peak in queste pagine hanno ben poco di normale, a cominciare dai loro motori: la BMW ha il quattro cilindri da 999 cm3 della superbike S 1000 RR, “depotenziato” a 161 CV (rilevati alla ruota) e la Ducati monta il Testastretta DVT da 1.262 cm3 e 143 CV (rilevati alla ruota), parente stretto dei motori delle ultime superbike bicilindriche di Borgo Panigale.


Moto con doppia personalità
Altrettanto impressionanti le loro dotazioni (di serie nella Ducati, optional in molti casi nella BMW) che comprendono sistemi di controllo elettronici da MotoGP, sospensioni raffinatissime e riding mode “intelligenti”, in grado di trasformarle a seconda della situazione in autentiche belve da pista oppure in “granturismo” pronte a partire per le vacanze e comodissime grazie ai loro manubri alti, alle selle ben imbottite e ai cupolini regolabili. Parlando di prezzi e dotazioni, la Ducati in allestimento Pikes Peak a prima vista costa molto di più, ma ha di serie praticamente tutto. Per avere una dotazione analoga sulla BMW bisogna montare il pacchetto Dynamic (1.300 euro) che comprende il cambio elettronico, il sistema Dynamic ESA e le mappe motore aggiuntive (Dynamic e Dynamic pro), il pacchetto Touring (500 euro) con portapacchi e attacchi borse, e anche il pacchetto Carbon (1.800 euro) con pannelli laterali e parafanghi in carbonio e scarico Akrapovic (900 euro).  E i prezzi alla fine si avvicinano.

S 1000 XR
Per il 2020 la S 1000 XR è stata rivista nell’estetica, nella meccanica (il motore deriva da quello della nuova RR da 200 CV, qui ridotti a”soli” 165) e nella ciclistica: il telaio in quattro parti fuse a freddo è tutto nuovo, con il motore parte stressata. Il peso scende di ben 10 kg.

I nostri rilevamenti
Velocità massima: 250,6 km/h
Accelerazione:
0-400 metri: 10,7 secondi
0-1000 metri: 19,8 secondi
0-100 km/h: 3,1 secondi
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia)
400 metri: 12,1 secondi
1000 metri: 22,3 secondi
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 161/120 a 11.300 giri al minuto
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 110,5/11,2 a  9.500 giri al minuto
Frenata
da 100 km/h: 36,5 mtri
Consumi
Autostrada: 18,1 km/litro
Extraurbano: 21,9 km/litro
90 km/h: 23,9 km/litro
120 km/h: 21 km/litro
Al massimo: 10,1 km/litro
Autonomia (chilometri con un pieno)
120 km/h: 420 km
al massimo: 201,6 km
Utile e ben fatto anche il plexiglas regolabile su due posizioni tramite una leva studiata per essere utilizzata con la mano destra. Il cruscotto TFT da 6,5 pollici offre un sacco di info, è chiaro e facile da utilizzare. Si connette allo smartphone con una app per gestire chiamate e messaggi

Multistrada 1260 Pikes Peak
 Oltre alla verniciatura speciale, l’allestimento Pikes Peak include tra l’altro lo scarico Termignoni omologato, sospensioni Öhlins ultraregolabili e numerose parti in carbonio tra cui parafango anteriore, cupolino e cover laterali. Per il resto, meccanica e ciclistica sono identiche a quelle della Multistrada 1260 S.

I nostri rilevamenti
Velocità massima: 230 km/h
Accelerazione
0-400 metri: 11,2 secondi
0-1000 metri: 21,3 secondi
0-100 km/h: 3,4 secondi
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia)
400 metri: 13,2 secondi
1000 metri: 23,9 secondi
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 143/106,6 a  9.400 giri al minuto
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 117,9/12,03 a 7.700 giri al minuto
Frenata 
da 100 km/h: 37,5 metri
Consumi
Autostrada: 15,3 km/litro
Extraurbano: 21,20 km/litro
90 km/h: 22,8 km/litro
120 km/h: 17,5 km/litro
Al massimo: 10,1 km/litro
Autonomia (chilometri con un pieno)
120 km/h: 297,4 km
al massimo: 171,8 km
Anche la Ducati monta un doppio faro anteriore con luci a led. Da segnalare lo spegnimento automatico degli indicatori di direzione dopo le curve o un certo tempo. La gestione della raffinata elettronica di bordo è semplificata dalle schermate piene di info del bel display TFT a colori da 5”

Come vanno
Su strada
Le crossover a confronto sono molto diverse nella tecnica e nel carattere. La S 1000 XR è quella che fonde meglio l’anima sportiva con le caratteristiche di una moto da viaggio. Il motore quattro cilindri BMW è potentissimo (161 CV alla ruota), ma ha un’erogazione quasi “elettrica” ed è molto elastico: riprende da 1.800 giri in sesta senza problemi, fino a 4.000 giri ha un’erogazione dolcissima e poi inizia a spingere fortissimo, con una cattiveria e una progressione impressionanti fino ai 12mila giri.  Anche il bicilindrico della Multistrada 1260 ha un’erogazione fluida e regolare ai bassi e medi regimi e in generale è molto più “educato” del 1200 delle precedenti versioni. Ma resta un motore Ducati con un’indole sportiva e un’erogazione piena e corposa tra i 3 e i 6.000 giri: se si spalanca il gas i suoi 143 CV (rilevati alla ruota) sembrano molti di più e i tempi per passare da una curva all’altra sono praticamente gli stessi della BMW. Non sono solo le impressioni di guida a dirlo, lo confermano i nostri rilevamenti: la Ducati vanta una coppia massima di 117,9 Nm a 7.700 giri contro i 110,8 Nm a 9.700 giri della BMW. Per questo la Multistrada è quella che tra le due impegna maggiormente nella guida: nonostante l’aiuto dell’elettronica il pilota deve impegnarsi a fondo per tenerla sotto controllo. La BMW è invece molto efficace nel misto veloce, dove si può sfruttare a fondo il suo allungo impressionate; la Ducati invece è imbattibile nei percorsi guidati e nel misto stretto, grazie alla maneggevolezza e alla rapidità degni di una supermotard.  Tutte e due comunque sono sveltissime nel passare da una curva all’altra e non temono il confronto con le 1000 sportive: i loro motori urlano esattamente come quelli delle sorelle da pista! 

In autostrada
In termini di comfort di viaggio, la BMW è più comoda per la posizione di guida meno sportiva, ma parliamo veramente di dettagli. Ci sono un po’ di vibrazioni su entrambe agli alti regimi, ma non sono mai fastidiose e comunque si sentono solo a velocità da “ritiro patente”. La Ducati sfoggia un cupolino basso e rastremato, bello da vedere ma poco efficace a velocità elevate. Degna di una GT invece la protezione della S 1000 XR. Entrambe sono dotate di Cruise Control (più completo e facile da usare quello di serie della Ducati, optional da 360 euro quello della BMW) e di evoluti sistemi di controllo della frenata che permettono di “pinzare”  forte anche a moto inclinata (di serie ancora una volta su Ducati, optional su BMW l’ABS Pro).  Sostanzialmente allineati (e nella media) i consumi.

In città
Nonostante la cavalleria elevata di entrambe, basta selezionare la modalità Road sulla BMW e Urban sulla Ducati per ritrovarsi tra le mani due moto “educatissime”, utilizzabili senza problemi sulle strade di tutti i giorni e nel traffico delle ore di punta. Il quattro cilindri tedesco in particolare ha un’erogazione fluida ed “educata” ai bassi regimi e viaggia regolare con un filo di gas, mentre il motore Ducati va tenuto sopra i 2500-3000 giri. La maneggevolezza è buona, nonostante il peso in ordine di marcia per entrambe superi i 230 kg: segno di un ciclistica ben bilanciata. Tutte e due però scaldano parecchio, un problema fastidioso quando si resta in coda d’estate. Nulla da temere invece in caso di pioggia: tra ABS, controlli di trazione e mappature del motore, si possono usare anche sul pavé bagnato.

 



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