Confronto Triumph Scrambler 1200 XE vs Ducati Scrambler Desert Sled

Divertenti su strada, queste Scrambler “alla moda” possono anche affrontare percorsi offroad impegnativi. Prezzi elevati

Moto

Molti considerano la Ducati Scrambler Desert Sled e la Triumph Scrambler 1200 XE come moto “modaiole”, buone al massimo per affrontare il pavé del centro città. Ma è un errore: sono Scrambler di nome e di fatto, agili in città e comode in viaggio, divertenti sulle strade con tante curve e perfettamente in grado di affrontare percorsi offroad impegnativi. Eleganti ma efficaci, sono due facce della stessa medaglia, al di là delle differenze nelle prestazioni e nei prezzi.

Bicilindrici esuberanti
Entrambe sono fedeli alle rispettive “tradizioni meccaniche”. La Ducati ha il classico bicilindrico a L da 803 cm3 raffreddato ad aria e olio montato su tutte le Scrambler, con 70 CV e 64,5 Nm (rilevati alla ruota). La Triumph invece ha il bicilindrico frontemarcia High Power da 1200 cm3 con raffreddamento a liquido delle Bonneville, che in questo caso eroga 81,3 CV e 102,6 Nm (rilevati alla ruota). La Desert Sled ha ruote a raggi da 19’’ davanti e 17’’ dietro, mentre la 1200 XE sfoggia un’anteriore da ben 21”. I prezzi sono entrambi purtroppo elevati.

Ducati Desert Sled
La Desert Sled è la Scrambler Ducati più “attrezzata” per la guida offroad dal punto di vista tecnico. Di serie monta telaio e forcellone rinforzati, sospensioni Kayaba regolabili a lunga escursione (ben 200 mm sia davanti, sia dietro), cerchio anteriore da 19”, manubrio con traversino e una robusta piastra paramotore in alluminio. Prezzo: 11.590 euro

L’ammortizzatore Kayaba (regolabile in precarico ed estensione) è montato sulla sinistra del forcellone con leveraggio progressivo. Il terminale di scarico “sdoppiato” è in acciaio protetto da una cover in alluminio, ma è un po’ troppo esposto agli urti

I nostri rilevamenti:
Velocità massima km/h
182,4
Accelerazione secondi
0-400 metri 13,5
0-1000 metri 26,3
0-100 km/h 4,8
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 14,2
1000 metri 27,4
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 70,75/52,76
giri al minuto 8.276
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 64,5/6,58
giri al minuto 5.954
Frenata metri
da 100 km/h 40,5
Consumi km/litro
Autostrada 13,7
Extraurbano 25,3
90 km/h 19,7
120 km/h 17,5
Al massimo2 10,0
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 235,8
al massimo 134,4

Triumph Scrambler 1200 XE
La Scrambler 1200 XE ha una ricca dotazione di sistemi elettronici di controllo e ben sei riding mode (Road, Rain, Off-Road, Sport, Rider e Off Road Pro specifico per il fuoristrada “duro”) che ne regolano le risposte. Di serie anche il controllo di trazione su 5 livelli e l’ABS cornering con 3 livelli, controllati dalla piattaforma inerziale. Prezzo: 15.500 euro.

D’effetto il doppio terminale di scarico sovrapposto, proprio come quello delle Scrambler di una volta; peccato che i collettori scaldino (anzi arrostiscano) la coscia destra. Compatta, ma chiara e ben leggibile, la strumentazione con cruscotto TFT a colori. Offre in esclusiva un sistema di controllo integrato per le action cam di GoPro e utilizza Google Maps per le indicazioni del navigatore nel display

I nostri rilevamenti
Velocità massima km/h
183,8
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,4
0-1000 metri 24,6
0-100 km/h 40,0
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,8
1000 metri 25,4
Potenza massima alla ruota
CV1/kW 81,3/60,6
giri al minuto 6.413
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 102,6/10,4
giri al minuto 4.737
Frenata metri
da 100 km/h 38,2
Consumi km/litro
Autostrada 10,9
Extraurbano 21,6
90 km/h 17,1
120 km/h 11,8
Al massimo2 10,1
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 188,3
al massimo 162,2

Come vanno
su strada
Si chiamano tutte e due Scrambler, ma le moto in queste pagine sono molto diverse, a cominciare dalla posizione di guida. Sulla Ducati si viaggia con le braccia allungate verso il largo manubrio, una posizione di guida “vecchio stile” a cui però ci si abitua in fretta e poi (come vedremo) si rivela comoda ed efficace su strada e in fuoristrada. Sulla Triumph, invece, la posizione in sella è da fuoristrada moderna, ci si siede avanti, a ridosso dell’avantreno con le braccia piuttosto piegate. Bisogna però fare i conti con la sella a 87 cm da terra, un peso a secco di 218 kg e dimensioni maggiori: sulle prime si resta intimoriti, ma è sufficiente montare in sella e partire per scoprire una moto molto più “amichevole” del previsto. Entrambi i motori infatti spingono forte ai bassi e non amano girare alti. Il bicilindrico Ducati da 800 cm^₃ si rivela fluido ai e godibile soprattutto ai medi regimi: tra i 4.000 e i 6.000 giri c’è tutto quello che occorre per divertirsi su strada, accompagnati da una tonalità di scarico entusiasmante. Il bicilindrico Triumph è ancora meglio, ha coppia e potenza da vendere a tutti i regimi: riprende in sesta da poco più di 2.000 giri senza problemi e dai 3.500 giri in su spinge vigorosissimo mentre la lancetta del contagiri sale rapida fino a quota 6.000. Oltre questo regime è inutile insistere, meglio passare al rapporto successivo. Passando al comportamento su strada, le sospensioni a lunga escursione e gli pneumatici moderatamente tassellati (Pirelli Scorpion Rally STRE per Ducati e Metzeler Tourance per la Triumph) non creano problemi sull’asfalto: malgrado i tasselli abbastanza pronunciati, le gomme hanno sempre un grip eccellente e le sospensioni non vanno mai in crisi, anche viaggiando a ritmo “allegro” tra le curve, offrendo un comportamento sincero e prevedibile.

in autostrada
Non sono nate per viaggiare, eppure queste Scrambler si rivelano comode e veloci anche nei trasferimenti autostradali. La protezione dall’aria però è limitata, i consumi elevati e la capacità di carico scarsa: per fortuna ci sono i cataloghi di accessori ufficiali e aftermarket dove trovare portapacchi e borse per ogni esigenza.

in fuoristrada
Abbandonato l’asfalto, le Scrambler Ducati e Triumph si rivelano validissime, ben oltre le attese. La XE è la più efficace grazie alle sospensioni di alto livello, ai sistemi elettronici e alla ruota anteriore da 21, ma richiede esperienza per gestire peso e dimensioni che sui percorsi impegnativi possono intimorire. La Desert Sled invece trasmette più confidenza (nonostante superi anche lei i 200 kg) e spinge a “osare” ogni volta un po’ di più. Tutte e due hanno (per fortuna) l’ABS disinseribile al posteriore, indispensabile quando si abbandona l’asfalto.

in città
Entrambe se la cavano bene nel traffico, Le selle sono un po’ alte, chi ha le gambe corte si trova in difficoltà nelle manovre, ma le sospensioni a lunga escursione assorbono buche e pavé senza problemi. Anche i motori aiutano a muoversi in scioltezza, perché spingono decisi ai bassi regimi e permettono di usare poco il cambio. In caso di pioggia o scarsa aderenza, la Triumph può contare sui suoi sistemi di controllo elettronici, mentre la Ducati ha solo l’ABS (ma di tipo Cornering, grazie alla presenza della piattaforma inerziale). Entrambe nel traffico scaldano parecchio, in particolare la Triumph che d’estate “arrostisce” la gamba destra del pilota.