NOVITA' MOTOCICLISMO

Suzuki Katana 2022, nuova livrea e più elettronica

Per il 2022 la stradale vintage di Suzuki si presenta con un buon numero di novità, ritoccato il motore che promette più spinta ai bassi e medi regimi, mentre l’elettronica è più ricca e completa. Confermata invece l’ottima ciclistica

Suzuki Katana 2022, nuova livrea e più elettronica
Katana è un nome che suona magico alle orecchie dei motociclisti, da quando nel 1981 Suzuki introdusse la prima GSX1100S rivoluzionando ogni canone estetico. Linee ancora sorprendenti nel 2017, quando a EICMA venne esposta la Katana 3.0 Concept, fortemente ispirata a quel modello leggendario ed entrata in produzione nel 2020. Due anni dopo, a EICMA arriva la Katana edizione 2022, che non è una rivoluzione, ma un corposo affinamento di una moto decisamente azzeccata, che vuole diventare ancora più godibile.


Nuove livree
A livello estetico, l’intervento più evidente riguarda le nuove livree e la colorazione di alcuni dettagli: gli steli forcella da neri sono diventati color oro, le ruote sono passate dal nero al bronzo per gli esemplari in livrea Metallic Stellar Blue e al rosso scuro metallizzato per quelli in livrea Solid Iron Gray, la molla dell’ammortizzatore è diventata grigia ed è stata inserita una sezione in tono scuro nel rivestimento della sella.

Modifiche al motore
Maggiori modifiche sul motore 4 cilindri di 999 cm³: la Katana 2022 ha visto la potenza massima aumentare dai 110 kW (150 CV) a 10.000 giri/minuto della versione precedente ai 112 kW (152 CV) a 11.000 giri di quella in arrivo; il picco di coppia si è leggermente ridotto ed è sceso da 108 Nm a 9.500 giri a 106 Nm a 9.250 giri, ma per entrambe la curva di erogazione è molto più lineare e c’è un maggiore tiro ai bassi regimi; significa avere una moto ancora più trattabile e più pronta in accelerazione alle basse velocità, ovvero quando più conta nella guida su strada. Per ottenere questo risultato sono stati cambiati i profili delle camme e sono state adottate nuove molle valvole, è stato modificato il sistema di scarico (ora 4-2-1) e al posto dei corpi farfallati da 44 mm a comando meccanico ne sono arrivati altri da 40 mm controllati elettronicamente, cosa che ha portato all’adozione di un comando ride-by-wire. È cambiata anche la scatola del filtro, che ha visto la sua capacità ridursi da 8,9 a 8,2 litri, con l’eliminazione di una paratia.



Cambia la frizione
La nuova frizione assistita consente un miglior funzionamento del cambio quickshifter bi-direzionale, anch’esso inedito, e il nuovo disegno del radiatore ne ha ridotto del 18% la resistenza aerodinamica, oltre a consentire una riduzione delle temperature medie di 1,5 gradi. Con l’arrivo dell’acceleratore ride-by-wire è arrivata la possibilità di selezionare tre modalità di guida differenti (A-active, B-basic, C-comfort), mentre gli step del controllo di trazione sono stati portate da tre a cinque. Fra gli interventi all’elettronica anche l’affinamento del Low RPM Assist e l’adozione di un’unità di controllo ECM a 32 bit per la gestione del motore.

Ciclistica confermata
Non sono invece stati toccati il telaio a doppia trave e il forcellone in alluminio, ereditati direttamente dalla GSX-R1000 2016, e nemmeno le sospensioni: forcella KYB a steli rovesciati di 43 mm e ammortizzatore entrambi pluri regolabili. All’avantreno ci sono due dischi freno da 310 mm con le stesse pinze Brembo radiali monoblocco montate sulla GSX-R1000 attuale, e naturalmente l’ABS. Sui cerchi in alluminio a sei raggi della Enkel sono montati pneumatici Dunlop Roadsport 120/70ZR17 e 190/50ZR17. Il montaggio del manubrio, ora, è su gommini, per ridurre le vibrazioni trasmesse al conducente.

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