In sella alla Moto Guzzi Stelvio 2024: che salto nel futuro! (VIDEO)

Abbiamo finalmente messo le mani su una delle novità più attese del 2024, quella Moto Guzzi Stelvio che certifica senza appelli il nuovo ciclo intrapreso dalla Casa dell’aquila. Il tutto, sotto l’egida del gruppo Piaggio e con l’iniezione tecnica made in Noale… che qui si sente eccome. Se la V100 Mandello non fosse bastata a chiarirlo, ci pensa infatti la Stelvio a ribadire quanto sia possibile mantenersi fedeli ai concetti del Marchio, guardando al mercato attuale e futuro senza snaturarsi. Dopo averla testata, possiamo confermarlo: la nuova Moto Guzzi Stelvio mantiene il carisma e le peculiarità della Casa, rappresentando però un salto di qualità notevole in termini di dinamica di guida, comfort generale e dotazione tecnologica. Passiamola intanto ai “raggi X” e vediamo quanta sostanza c’è dentro a questo progetto ambizioso, per raccontarvi infine le nostre impressioni registrate sul campo dopo i primi 180 Km affrontati tra passi montani, tratti extraurbani e immancabili trasferimenti autostradali. D’altra parte, la Stelvio è concepita proprio con l’indole da globetrotter!  

Com’è fatta

Sviluppata in larga parte dai tecnici di Noale, è solo una lontana parente della V100 Mandello. I due progetti sono infatti nati in parallelo, prendendo poi strade e tempistiche di sviluppo diverse. La Stelvio 2024 condivide con la sorella solamente il motore “Compact Block”, qui aggiornato e rivisto per ottenere una curva di coppia ancor più “spalmata” su tutto l’arco di erogazione, sin dai regimi più bassi. Il propulsore è il classico bicilindrico con schema a V di 90° trasversale - più corto di ben 10 cm, da qui la definizione “compact” - da 1.042 cc, con distribuzione bialbero e 4 valvole per cilindro, raffreddato a liquido. I valori dichiarati sono di 115 CV a 8.700 e 105 Nm a 6.750 giri, che confronteremo in futuro con il responso del nostro banco prova dinamico.

Il telaio, invece, è stato rimaneggiato a tal punto da rappresentare quasi un inedito: più rigido, con punti di fissaggio nella zona motore raddoppiati all’anteriore (sono ora 4 anziché 2) e rinforzati al posteriore, nella zona di ancoraggio del forcellone; forcellone il cui scatolato è inoltre più spesso di 2 mm. La struttura lavora con una ciclistica composta da forcella Sachs da 46 mm regolabile in precarico e estensione (170 mm di escursione) e con un mono anch’esso regolabile attraverso pomello di rinvio per il precarico (170 mm di escursione). Dunque non si tratta di sospensioni elettroniche, una scelta controcorrente rispetto a una parte della concorrenza. Tuttavia c’è poco da rimpiangere, vista l'efficiacia del pacchetto di serie. L’interasse è di 1.520 mm, piuttosto lungo quindi, e s’avverte in termine di stabilità sui trasferimenti veloci. Il gruppo frenante è composta da dischi Brembo da 320 mm con pinze ad attacco radiale a quattro pompanti, mentre al posteriore troviamo un disco da 280 mm con pinza flottante a due pompanti. I cerchi sono a raggi tangenziali, tubeless, gommati stock Michelin Anakee Adventure con misure più che adeguate: 120/70/19 anteriore e 170/60/17 posteriore.

Il lavoro in galleria del vento ha influito sia sull’estetica che sull’aerodinamica. La Stelvio è proporzionata e appare quasi compatta a dispetto della mole; è protesa in avanti senza risultare troppo imponente né massiccia e prosegue poi filante nel posteriore. Concetti di design che vanno per la maggiore, ma non sono sempre facili da interpretare. L’altezza sella invece è piuttosto abbordabile: 830 mm da terra che infondono sicurezza anche a chi non supera il metro e ottanta di statura. L'ago della bilancia si ferma a 246 Kg in ordine di marcia, con tutti i liquidi e i 21 litri di benzina a riempire il serbatoio; una massa che comunque non si avverte già dopo aver percorso i primissimi metri. Il pacchetto elettronico prevede 5 Riding Mode (Pioggia, Turismo, Strada, Sport e Off-Road). Nessuna modalità Custom, ma un ampio margine di modifica per i parametri più importanti di ogni singola modalità, a cui si accede tramite il menù del display TFT da 5”, che è ricco di opzioni ma comunque intuitivo: 4 setting Traction Control (disinseribile), 3 setting Erogazione, 3 mappe Freno Motore e 2 setting ABS (di tipo Cornering, disattivabile in modalità Offroad). C’è di che sbizzarrirsi per "cucire su misura” la propria Stelvio. Per quanto riguarda la sicurezza, la Stelvio 2024 è anche la prima Moto Guzzi dotata - come optional - di PFF Rider Assistance Solution® e Imaging Radar 4D, sviluppato in house da Piaggio Fast Forward. In sintesi, questa tecnologia brevettata avvisa il pilota, tramite segnali luminosi e acustici posti su cruscotto e specchi retrovisori, circa i potenziali pericoli in avvicinamento sui 360° del veicolo (segnali acustici mai invasivi e comunque disattivabili). Completano il corredo la presa USB e i fari LED con sistema d’illuminazione direzionale. Quick Shifter, manopole riscaldate e kit bauletti con sistema sgancio brevettato - che non necessita di strutture né antiestetici supporti aggiuntivi - sono disponibili anch’essi come optional, tra una lunga lista che si spinge fino a una linea d’abbigliamento dedicata, griffata Moto Guzzi.

Come va

La Stelvio ci ha stupito da subito, già al primo avviamento, per quanto sia “pulita” da vibrazioni e con una limitata coppia di rovesciamento; merito del contralbero che attenua - parecchio - questa tendenza del V-Twin trasversale. Si è rivelata una moto “facile” già dopo i primissimi chilometri, merito soprattutto di una ciclistica che di certo è uno dei suoi fiori all’occhiello: agile anche nei cambi di direzione più svelti, precisa nell’inserirsi in curva e nel mantenere la traiettoria impostata, restituendo fiducia e sicurezza tanto alle basse quanto alle alte velocità. Si viaggia ben protetti senza mai avvertire forti pressioni su gambe, tronco e casco; anche per merito del parabrezza regolabile elettronicamente su 70 mm di range, fino a una velocità di 150 Km/h. Si viaggia rilassati anche a passo sostenuto e l’unico neo è rappresentato da qualche piccola vibrazione/risonanza del plexiglass, tuttavia presente solo in alcune posizioni. La frenata è molto potente e trasmette sicurezza; anche se ci è apparsa poco modulabile all’anteriore, dove offre subito gran mordente, accentuato in buona parte dall’escursione della forcella, che è morbida e votata al comfort nella prima fase di affondamento. Sono caratteristiche a cui ci si abitua presto e che si possono in parte “smussare” agendo sulla regolazione della forcella. Al posteriore la frenata è efficace, utile a correggere le aperture di traiettoria. Anche l’ABS Cornering, che non è mai invasivo, è ben congegnato e interviene solo quando serve. Un altro aspetto “succoso” è poi l’erogazione della coppia: c’è tanto da spremere in questo Compact Block, che è “pieno” su gran parte del range e non tende mai a strappare, neppure scendendo a bassi giri o uscendo di curva con un rapporto troppo lungo. Senza esitazioni riprende a salire di giri in modo fluido, senza mai essere “esplosivo”, anche se capace di quasi 9.000 giri. Il V-twin trasversale rsponde pronto anche sotto i 3.000 e sale regolare fino a esaurire quasi “dolcemente” la sua spinta. Anche il cambio (dotato di quickshifter nella nostra prova) e più in generale la trasmissione con giunto cardanico ci hanno piacevolmente stupito: la selezione delle marce è immediata e senza esitazioni, pur mantenendo il caratteristico “clac” di inserimento; mentre l’inerzia meccanica accentuata dal cardano è molto filtrata e - anche scalando bruscamente - la Stelvio non tende a scomporsi né a “saltellare” al posteriore. Bel balzo in avanti, che sarà apprezzato da tutti gli amanti del genere e da chi invece lo approccia per la prima volta.

In definitiva, questa nuova Stelvio è promossa a pieni voti sia sul fronte del viaggio che su quello del divertimento, risultando davvero una moto trasversale e fruibile. L’off-road è invece un discorso a parte, ma di certo questa moto è in grado di affrontarlo con moderazione, come abbiamo avuto modo di verificare. Ad esserle preclusi alla Stelvio sono solamente i passaggi in fuoristrada molto tecnici. Al termine della nostra prova, il TFT ci ha riportato un consumo di circa 18 Km/Lt: piuttosto parsimonioso rispetto all’andamento tenuto. 

Colori e prezzi

Le colorazioni? Sono le tonalità Giallo Savana oppure la più “oscura” Nero Vulcano; mentre il prezzo base è di 16.499 euro franco concessionario e comprende una ricchissima dotazione, che non ha nulla da invidiare (anzi…) alle concorrenti più prossime. Ci vogliono invece 17.299 euro per includere la dotazione PFF Rider Assistance Solution®, da cui è escluso il Cruise Control adattivo, a sua volta proposto a sé stante, come ulteriore optional.