L'adattamento tra moto e pilota è un'alchimia impossibile da prevedere e che alla prova dei fatti spesso dà risultati imprevedibili. Guido Sassi fa il punto per noi sulla situazione di tre piloti che stanno faticando parecchio in questo 2019.

Tripla delusione
Zarco, Lorenzo e Iannone sono stati le più importanti pedine del mercato 2018: tutti e tre hanno cambiato casacca all'inizio della stagione in corso, eppure il bilancio delle loro avventure è fin qui totalmente fallimentare. Sessantadue la somma dei loro punti, che non basterebbe a fare meglio del decimo posto in classifica se per assurdo potessero unire i propri sforzi. Lorenzo è infortunato e ha saltato le ultime 5 gare, Zarco ha annunciato il divorzio da KTM a fine stagione, Iannone lotta contro la mancanza di competitività della RS-GP senza riuscire a fare meglio del proprio compagno di squadra.

V4, che fatica!
Se i motivi alla base dei rispettivi insuccessi sono diversi, un elemento accomuna le loro personali sconfitte: l'architettura del motore che equipaggia le loro moto. Il V4 è lo stesso propulsore nel telaio delle vincenti moto di Marquez e Dovizioso, il cuore che batte sotto le selle dei prototipi che hanno conquistato con Ducati e Honda 9 degli 11 gran premi fin qui disputati. Al Red Bull Ring  - pista che enfatizza le prestazioni velocistiche- i cavalli della Desmosedici e della Rc213V hanno strapazzato ancora una volta sia Yamaha che Suzuki: la Casa Alata e Borgo Panigale hanno monopolizzato le prime nove posizioni nella classifica delle top speed, con Morbidelli primo tra le moto che montano un 4 in linea.
Yamaha e Suzuki di contro sono moto più “facili” da guidare, sempre compatibilmente con il fatto che stiamo parlando di MotoGP: delle sei moto sulla griglia la metà sono affidate a piloti che sono al primo o secondo anno in classe regina. I V4 invece si accompagnano a moto che per diversi motivi sono molto più complicate da portare al limite.

Honda: un abito su misura per Marc
Lorenzo si è dovuto adattare a una Honda che è sempre più confezionata sulle specifiche di Marquez: una moto “appoggiata” sul posteriore, che offre poco feeling in frenata, nervosa nei cambi di direzione. Marc la gira in un fazzoletto: Jorge no, anche con nuovi serbatoi che in questa occasione non hanno fatto miracoli. L'adattamento alla Honda si sta rivelando più lungo rispetto a quello - pur travagliato- vissuto in Ducati.

KTM: motore e telaio non vanno d'accordo
Spostandoci in Ktm, Zarco ha sofferto fin dal primo giorno e non ha mai davvero trovato il bandolo della matassa. Il V4 austriaco è simile nella sua struttura al 4 cilindri giapponese, ma l'erogazione non è raffinata come quella della Rc213V, addomesticata da una raffinata elettronica. Se a un propulsore potente ma scorbutico unisci un telaio di tubi in traliccio, riuscire a far curvare la moto secondo volontà del pilota risulta più difficile. Inoltre Zarco è notoriamente un pilota dalla guida molto smooth: una caratteristica che si esaltava nel pennellare le curve con la M1, forse la moto più stabile del lotto, mentre la Rc16 continua a muoversi parecchio, soprattutto in appoggio.

Aprilia fanalino di coda
Iannone dal canto suo veniva dalla Suzuki, moto che eccelle nel comportamento dinamico: la GSX-RR viene indicata da molti come il prototipo con il miglior telaio, ma ha anche un motore che lo sposa in maniera eccellente. L'Aprilia invece fatica ancora a trovare la propria dimensione: Albesiano ha ammesso che l'attuale progetto ha raggiunto il limite dello sviluppo, ma le prestazioni sono comunque modeste e per l'anno prossimo il tecnico di Noale ripartirà da un foglio bianco per disegnare la prossima RS-GP.

MotoGP: un regolamento vincolante
La MotoGP attuale offre una finestra regolamentare piuttosto ristretta per le più importanti scelte di carattere tecnico: il limite di cilindrata è 1000cc con non più di 4 cilindri, l'alesaggio è bloccato a 81mm. Un diametro così contenuto mette fuori gioco la possibilità di puntare su motori a 2 o 3 cilindri e al contempo limita la ricerca di regimi di rotazione troppo elevati. L'alesaggio bloccato permette anche di disegnare un albero motore tutto sommato di dimensioni contenute, il che consente un buon compromesso tra rigidezza e peso per i progettisti dei 4 in linea.
Gli importanti ingombri di propulsore per questa soluzione tecnica sono comunque un limite nel progettare la sezione frontale della moto, ma invece garantiscono maggiore libertà nello sviluppo della ciclistica, in particolare del forcellone. In termini pratici, il tutto si traduce in moto più stabili a centro curva se equipaggiate con il 4 in linea: questo spiega le qualità dinamiche della M1, a fronte di un motore tendenzialmente meno potente, ma più guidabile. Per contro un V4 permette di raggiungere potenze elevate come per Ducati o di disegnare moto molto reattive, ed è il caso di Honda. Mettere a frutto questo potenziale non è però cosa facile: se i progettisti si possono esaltare per i cavalli guadagnati e la compattezza di una moto, i piloti spesso invece lamentano l'impossibilità di tradurre queste qualità teoriche in tempi sul giro soddisfacenti. Marquez e Dovizioso hanno dimostrato di saperlo fare, ma è anche vero che sono i piloti che da più tempo sono in sella alle rispettive moto: Marc corre da sei anni in Honda, lo stesso vale per Dovizioso in Ducati.

L'esperienza paga
Lorenzo invece ha cambiato tre moto in quattro anni, Zarco dopo i primi due anni di MotoGP ha lasciato la Yamaha per la KTM. Anche Iannone veniva da un biennio con il 4 in linea della Suzuki, ma se nel suo caso il passato remoto con il V4 di Ducati aveva fatto sperare in un adattamento più semplice, è stata la minore qualità complessiva del progetto di Noale a far naufragare la sua avventura con Aprilia.
I risultati conquistati da Marquez e Dovizioso impongono adattamento, applicazione e pazienza. Una scelta che però Zarco ha già rispedito al mittente; la stessa tentazione è forte ora anche per Jorge e Andrea.