Laverda risorge con Bezzi: il sogno della LA-1 660 con Aprilia

Una sigla che spiega tutto

Oberdan Bezzi ha lanciato il sasso, facendo rinascere sulla carta la Laverda LA-1 660, una fuoristrada che guarda dritta alle moto da Regolarità degli anni Settanta. Il motore che immagina di infilarci è il bicilindrico parallelo di 659 cm³ di Aprilia, scelta "obbligata" visto che il marchio è di proprietà del gruppo Piaggio. L'idea, spiega, è quella di una moto godibile e ben fatta, senza l'obbligo di stare sempre a gas spalancato: un'alternativa di classe alle scrambler e alle dual che si trovano in concessionaria. Il bello è che la sigla dice tutto. Negli anni Settanta le Laverda da fuoristrada si chiamavano LH, cioè Laverda-Husqvarna: telaio e componentistica italiani, motore due tempi svedese, perché a Breganze un propulsore davvero adatto al fuoristrada non ce l'avevano. LA-1 è la stessa formula aggiornata al presente, con la lettera che cambia perché cambia il fornitore (Aprilia). Con una differenza mica da poco: nel 1977 l'accordo con Husqvarna era una trattativa tra aziende diverse, oggi Laverda e Aprilia stanno nello stesso bouquet di marchi di proprietà del gruppo Piaggio.

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Che cosa è stata Laverda, e cosa è oggi

Vale la pena ricordarlo, perché il marchio manca dalle strade da vent'anni buoni. La Laverda nasce a Breganze, provincia di Vicenza, come costola di un'azienda di macchine agricole attiva dal 1873: la Moto Laverda viene fondata nell'ottobre 1949 da Francesco Laverda, laureato in fisica, che con il tecnico Luciano Zen aveva messo insieme il prototipo della 75. Per una quindicina d'anni si va avanti con piccole cilindrate, ciclomotori e scooter, poi arriva Massimo Laverda e la rotta cambia: 650, poi la 750 SF, la SFC arancione da endurance, le tre cilindri 1000 e 1200. Negli anni Settanta quello di Breganze è uno dei nomi più pesanti del motociclismo europeo, tanto che qualcuno la definisce la Lamborghini delle due ruote, peraltro stessa origine agricola, stessa vocazione ai numeri limitati e ai prezzi alti. Poi la discesa: crisi finanziaria, liquidazione nel 1987, rilancio nel 1993 a Zanè con le bicilindriche 650 e 668 poi cresciute a 750, mai in grado di reggere l'urto della concorrenza. Nel 2000 il marchio finisce ad Aprilia, che prova a riportarlo con un prototipo SFC 1000 su base RSV 1000, nel frattempo dal 2001 il marchio rivive sullo scooter Phoenix 125/200 che altro non è che il SYM Joyride 200. Operazione poco romantica ma che ha anche un discreto successo. Nel 2004 Aprilia passa a Piaggio e dell'operazione SFC 1000. La produzione chiude definitivamente nel 2006, l'anno dopo la morte di Massimo Laverda. Da allora il marchio dorme negli archivi del gruppo di Pontedera, che negli anni non ha nascosto la disponibilità a cederlo a chi volesse rilevarlo.

Perché l'idea sta in piedi (e perché resterà un disegno)

Sul piano industriale il ragionamento di Obiboi non fa una piega. Il 660 è già in casa, già omologato, già declinato in versione fuoristradistica sulla Tuareg 660, dove eroga 80 CV a 9.250 giri e 70 Nm a 6.500 giri: sarebbe questione di ciclistica e di sovrastrutture, non di progettare un motore da zero. E il richiamo alle Regolarità anni Settanta è esattamente il tipo di storia che oggi vende, viste le classifiche delle scrambler. Il problema, come sempre, è a valle. Rimettere in strada un marchio significa rete di vendita, ricambi, assistenza, comunicazione: costi che si giustificano solo con volumi che una nicchia del genere difficilmente garantisce, e per di più andando a pescare nello stesso bacino di un modello che il gruppo già produce. Per questo la LA-1 660 resterà dove sta.