KTM 1390 Super Duke RR: la "Bestia" si mette a dieta per la pista

Il ritorno dopo la tempesta

Dopo un anno decisamente turbolento per Mattighofen, segnato da voci di bancarotta, stop alla produzione e la successiva riorganizzazione sotto l'ala protettrice di Bajaj, KTM sembra pronta a riprendere il ritmo. Se i lanci dei nuovi modelli hanno subito qualche ritardo fisiologico, i documenti di omologazione depositati recentemente in Europa parlano chiaro: la famiglia "The Beast" sta per allargarsi. Accanto alla 1390 Super Duke R ed Evo, è in arrivo la versione più esclusiva e raffinata, la 1390 Super Duke RR. Si tratta di un'operazione che ricalca fedelmente quanto visto con la precedente generazione 1290 (prodotta in serie limitata nel 2021 e 2023 e che potete vedere nella foto in alto): prendere una base già esplosiva e renderla affilata come un bisturi per l'uso tra i cordoli, lavorando di fino sui dettagli e, soprattutto, sull'ago della bilancia. Dai dati emersi, la moto è indicata come "model year 2026", il che suggerisce un debutto ufficiale nei prossimi mesi, verosimilmente in primavera.

Cura dimagrante, non dopante

Chi si aspetta un'iniezione di cavalli rimarrà deluso, o forse sollevato, visto che la potenza della 1390 è già esuberante di suo. I documenti certificano infatti gli stessi valori del modello standard: il bicilindrico a V LC8 conferma i suoi 190 CV a 10.000 giri/min e i 145 Nm di coppia. Non serve cercare "più motore", l'obiettivo qui è l'efficacia e infatti il grosso del lavoro sta nella dieta: i dati ripoirtano un peso in ordine di marcia (con il pieno di benzina) di circa 204 kg contro i 212 kg della versione R standard. Ballano circa 8 kg di differenza, un valore enorme quando si parla di masse non sospese e inerzie. Come ci sono riusciti? La ricetta sembra la stessa della vecchia 1290 RR. I documenti citano esplicitamente un terminale di scarico Akrapovič in titanio (omologato stradale), ma da solo non basta a giustificare il calo. È quasi certo l'impiego massiccio della fibra di carbonio per le sovrastrutture e il telaietto posteriore, l'adozione di una batteria agli ioni di litio (molto più leggera della classica al piombo) e, soprattutto, di cerchi forgiati a 7 razze. Questi ultimi, ispirati a quelli della RC16 da MotoGP, sono fondamentali perché riducono l'effetto giroscopico, rendendo la moto molto più rapida nei cambi di direzione.

Ciclistica: addio elettronica, bentornata manualità?

Un altro indizio tecnico interessante riguarda le sospensioni. Se la strategia seguirà quella del passato, la RR rinuncerà alle sospensioni semi-attive elettroniche (comode su strada ma più pesanti) in favore di componentistica puramente racing e completamente manuale. È probabile l'adozione di forcella e monoammortizzatore WP Apex Pro ultraregolabili: "roba da vecchia scuola" che però permette un setup millimetrico per la pista e contribuisce ulteriormente all'alleggerimento generale. Le quote ciclistiche resteranno pressoché invariate, con lo stesso interasse di 149 cm e le stesse misure di pneumatici (120/70-17 e 200/55-17).  Insomma, sarà sempre la stessa "bestia", ma col vestito da gara.