Honda Africa Twin e-Compressor: e se arrivasse lei, per prima?

Quel bicilindrico parallelo nei disegni

Nei brevetti depositati da Honda per estendere il compressore elettrico oltre il V3 di 900 cm³ visto a Milano, compare anche uno schema applicato a un bicilindrico parallelo. Il telaio disegnato accanto assomiglia parecchio a quello della NC750X, e infatti è lì che si sono concentrate quasi tutte le letture. Solo che i disegni dei brevetti servono a proteggere un'idea, non a fotografare un prodotto: quello che Honda sta mettendo al riparo è l'applicazione del sistema a un frazionamento, non a un modello. E di bicilindrici paralleli, a Tokyo, ce n'è più d'uno. L'altro è quello della CRF1100L Africa Twin: 1.084 cm³, 102 CV a 7.500 giri e 112 Nm a 5.500. Un motore che nessuno ha tirato in ballo e che, a pensarci un attimo, è il candidato più logico di tutta la gamma.

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Su un'adventure il conto torna

Il motivo è nel funzionamento del sistema. Il compressore Honda non è un turbo, non c'è nessuna turbina mossa dai gas di scarico, ma una girante azionata da un motore elettrico, che entra in funzione solo quando serve e che secondo la Casa può fornire circa il 30% di aria in più rispetto all'aspirazione naturale. Niente ritardo, niente attesa, spinta disponibile appena si apre il gas. Detto in altri termini: coppia ai bassi e ai medi regimi, che è esattamente la misura con cui si valutano le maxienduro. Su una sportiva la sovralimentazione serve a inseguire numeri di picco già altissimi; su una moto che deve tirare fuori da una salita sterrata 231 kg più pilota, bagagli e passeggero, serve a fare il lavoro sporco. E c'è il tema che a Tokyo interessa di più: mantenere potenza e coppia attuali mentre le normative sulle emissioni continuano ad andare in una sola direzione. Un 1.084 cm³ sovralimentato che si comporta come un 1.400 potrebbe risolvere un problema che tra qualche anno diventerà pressante. L'obiezione classica resta valida: il compressore costa, e aumentare la cilindrata costa meno. È il motivo per cui la sovralimentazione, nel mondo delle due ruote, è rimasta finora un esercizio di nicchia. Ma se il sistema è già sviluppato e ammortizzato su un altro modello, il calcolo cambia, ed è esattamente lo schema con cui Honda ha diffuso prima il DCT e poi l'e-Clutch, partendo da un modello e allargandosi fino a coprire mezza gamma.

Gli altri nomi sul tavolo

Il resto della lista è più prevedibile. C'è il quattro cilindri in linea, con i documenti che mostrano anche una variante su telaio a trave riconducibile alla CBR1000RR-R: una Fireblade sovralimentata avrebbe senso solo come esercizio estremo, visto che di CV ne dichiara già oltre duecento. C'è il sei cilindri boxer della Gold Wing, dove il compressore servirebbe a spingere ancora più in basso l'erogazione. C'è il bicilindrico a V, che nei brevetti nasce togliendo un cilindro alla bancata anteriore del V3 per ottenere un 600 con prestazioni da 800. E c'è la possibilità di scalare l'architettura a V fino a quattro, cinque e sei cilindri, con cilindrate che nei documenti arrivano a 1.800 cm³. Un elenco che copre praticamente tutto. Ma tra una Gold Wing e un'Africa Twin, ovvio, la seconda è quella che fa i numeri. L'appuntamento, a questo punto, è a novembre: EICMA 2026 è il posto giusto per capire quanto di tutto questo che ci siamo detti uscirà dal cassetto.