Guardrail salvamotociclisti, nuove regole dal 2027: sarà finalmente la volta buona?

Guardrail salvamotociclisti: arriva un nuovo decreto

Tra le novità del Codice della strada dedicate ai motociclisti, di cui abbiamo già parlato, figura anche un programma di installazione di barriere stradali specifiche per le due ruote. Sul tema c'è una novità concreta: il decreto ministeriale dell'11 settembre 2026, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 19 ottobre, che sostituisce la disciplina del 2019 e introduce nuove disposizioni per l'installazione dei cosiddetti dispositivi di sicurezza per motociclisti (DSM). 

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Parliamo della famosa terza fascia, una protezione continua collocata nella parte inferiore del guardrail, pensata per impedire che, in caso di caduta, il corpo del motociclista finisca direttamente contro i montanti metallici, gli ancoraggi o gli altri elementi pericolosi della barriera. Il decreto entrerà in vigore il 17 aprile 2027, ma quali sono le novità?

Dove saranno installati i nuovi guardrail?

Il provvedimento riguarda le barriere nuove o già esistenti lungo le strade caratterizzate da una velocità “di progetto” pari o superiore a 70 km/h. Significa che non si tratta necessariamente del limite di velocità indicato dai cartelli, ma di un parametro tecnico legato alle caratteristiche dell’infrastruttura. Fatte salve le valutazioni e le eccezioni consentite, di cui parleremo poi, il decreto individua in particolare quattro situazioni nelle quali devono essere previste le protezioni:

• Curve con raggio inferiore a 250 metri, sul lato esterno;
• Discese pericolose, opportunamente segnalate, sulle strade extraurbane e urbane di scorrimento;
• Restringimenti pericolosi della carreggiata, anch'essi segnalati;
• Tratti nei quali, negli ultimi tre anni, si sia verificato almeno un incidente grave o mortale che abbia coinvolto motocicli o ciclomotori, con fuoriuscita dalla carreggiata oppure impatto contro la barriera.

Una novità importante riguarda proprio quest'ultimo criterio, dato che il precedente decreto del 2019 faceva riferimento ad almeno cinque incidenti con morti o feriti nell'arco di tre anni. Ora ne basta uno, purché abbia provocato la morte o un grave infortunio. Sono inoltre previsti requisiti tecnici aggiornati per i dispositivi, prove di resistenza e verifiche di compatibilità con le barriere sulle quali vengono installati.

Il problema delle deroghe: cosa potrebbe andare storto?

Fin qui, tutto bene. Il problema è che, anche questa volta, l'obbligo non è assoluto. 
L'articolo 4 consente infatti al progettista di motivare, attraverso una relazione tecnica, la decisione di non installare i dispositivi, valutando elementi come il traffico, la velocità, la geometria della strada e l'eventuale presenza di soluzioni alternative. Sono previste inoltre eccezioni legate a particolari condizioni ambientali, come il forte innevamento ricorrente, quando cioè le protezioni potrebbero ostacolare la manutenzione e compromettere la sicurezza. 
Per i guardrail già presenti sulle strade, poi, non scatta un obbligo generalizzato di sostituzione: gli enti gestori dovranno effettuare una valutazione del rischio, individuando gli interventi necessari. Insomma, il decreto introduce criteri più aggiornati e amplia le situazioni da considerare, ma lascia ancora ampi margini di valutazione tecnica. Una flessibilità che può essere giustificata dalle diverse caratteristiche delle strade, ma che rischia ancora di rallentare la diffusione delle protezioni. Perché lo diciamo? Ripercorriamo brevemente i fatti degli ultimi anni…

Una storia lunga più di dieci anni

Il timore non nasce dal nulla. Di guardrail salvamotociclisti si parla ormai da oltre un decennio, tra annunci, sperimentazioni e provvedimenti che non hanno ancora portato alla diffusione sperata. Già nel 2015 ANAS annunciava l'arrivo delle prime barriere H2 salvamotociclisti, progettate per ridurre il rischio di lesioni gravi in caso di impatto. Quattro anni dopo, nel maggio 2019, arrivava un decreto ministeriale che rendeva obbligatoria l'installazione dei DSM in determinate situazioni, ma proprio a causa delle condizioni previste e delle possibilità di deroga, la diffusione è stata enormemente limitata. Poi, nel febbraio 2024, un altro possibile passo avanti, con la Commissione Trasporti della Camera che approvava un emendamento volto a favorire l'installazione della terza fascia. Un'indicazione successivamente confluita nella legge 177 del novembre 2024, che richiamava espressamente queste protezioni, ma con la precisazione "ove prevista”. Qualcosa, bisogna ammetterlo, è stato fatto: nella Carta dei Servizi 2025 ANAS riferisce di aver già installato circa 1.000 chilometri di barriere in acciaio salvamotociclisti sulla propria rete. Un risultato concreto, ma che non equivale certo a una protezione capillare delle strade italiane.

Sarà finalmente la volta buona?

Rispetto al passato, il nuovo decreto rappresenta un passo avanti, soprattutto per l'aggiornamento dei criteri di individuazione dei tratti a rischio e dei requisiti tecnici. Ma restano aperte questioni fondamentali. Il provvedimento non stabilisce un calendario nazionale per l'adeguamento delle barriere esistenti, né individua nuovi finanziamenti specifici per realizzare gli interventi, con la programmazione che rimane affidata agli enti proprietari e gestori delle strade. 
Dopo oltre dieci anni di annunci e promesse, dunque, la domanda rimane sempre la stessa: questa volta le nuove regole si tradurranno davvero in guardrail più sicuri, oppure assisteremo all'ennesima occasione mancata?