Ducati Panigale V4R my 2023, potenza pura
Dalle Superbike ufficiali alla versione che può circolare su strada ma è nata per la pista: la Ducati Panigale V4 R 2023 profuma di corse e non lo nasconde, la livrea è ispirata alle MotoGP della Casa bolognese e le tabelle portanumero bianche con il numero ”1” lanciano un messaggio chiarissimo...
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Moto
Gioiello di potenza
La Ducati Panigale V4 R 2023 è spinta dal quattro cilindri Desmosedici Stradale R di 998 cm³ e dispone di 218 CV a 15.500 giri/minuto. Qualcosa in meno del suo predecessore a causa delle limitazioni imposte dalla normativa Euro 5, ma sono comunque tanti e con lo scarico racing diventano molti di più: 237, cioè 3 CV in più della versione precedente. Se non vi bastassero, Shell in collaborazione con Ducati Corse ha sviluppato un olio speciale che permette di guadagnare altri 3,5 CV; grazie agli additivi garantisce una riduzione degli attriti del 10% e può venire usato solo su motori con frizione a secco come questo, perché con quelle in bagno d’olio la trasmissione di coppia sarebbe problematica. Dunque si può arrivare alla bellezza di 240,5 CV. Numerose le soluzioni tecniche derivate dal mondo delle competizioni: bielle in titanio ”gun drilled”, cioè forate longitudinalmente per una migliore lubrificazione dello spinotto, e poi pistoni con trattamento superficiale DLC (Diamond Like Carbon), camme di aspirazione con una alzata maggiore di 1 mm e nuovi cornetti a lunghezza variabile accorciati di 5 mm nella configurazione corta a beneficio della potenza massima.
La rapportatura del cambio è la stessa delle moto che corrono nel mondiale Superbike, dunque sono stati allungati i rapporti di prima (+11,6%), seconda (+5,6%) e sesta marcia(+1,8%), ed è stata adottata una nuova frizione a secco di minore diametro e minore lunghezza assiale, ma soprattutto più leggera di circa 800 grammi.
Elettronica da gara
Rivista anche tutta l’elettronica in funzione dell’impiego racing, adottando la logica dei Power Mode delle V4 e V4 S, con calibrazioni adeguate al motore Desmosedici Stradale R; in particolare la strategia Full lascia il motore completamente libero di erogare tutta la potenza disponibile a tutti i regimi senza “tagli” elettronici, tranne che in prima; quelle Medium e High hanno una taratura dedicata marcia per marcia mentre la Low è adatta alla guida su strada o con bassa aderenza e limita la potenza a 160 CV, con un’erogazione molto fluida. C’è anche un software specifico Ducati Performance per l’uso in pista, con pneumatici slick/rain: viene venduto come accessorio e non è omologato per la circolazione stradale. Permette di attivare la luce di posizione posteriore lampeggiante in caso di pioggia come imposto dai regolamenti e sostituisce il riding mode Street.
Anche qui c’è l’Engine Brake Control (EBC) EVO 2 che gestisce il freno motore marcia per marcia, selezionabile su tre livelli, ed è cambiata la strategia del QuickShift con un miglioramento della fluidità delle cambiate.
Sono derivate dalle corse anche le modifiche alla ciclistica: il telaio ”Front Frame “ in alluminio è stato alleggerito nelle fiancate per ottenere i target di rigidezza richiesti da Ducati Corse; inoltre su questa versione 2023 della V4R la posizione standard del pivot, regolabile su quattro posizioni, è stata alzata per accentuare l’effetto anti squat.
Sospensioni "tradizionali" per la pista
Visto che la moto è pensata per essere usata soprattutto in pista non ci sono le sospensioni semi-attive della V4 S ma delle unità Öhlins “tradizionali” di altissimo livello: forcella pressurizzata NPX 25/30 con steli di 43 mm Ø dotati di trattamento TiN e ammortizzatore TTX36, entrambi a regolazione meccanica, come è meccanica e non più elettronica la regolazione dell’ammortizzatore di sterzo. L’ammortizzatore posteriore leggermente più lungo aumenta di 20 mm l’altezza della coda a beneficio dell’agilità in fase di inserimento
Interventi pure sulla carrozzeria: ora c’è un serbatoio in alluminio spazzonato di maggiore capacità (17 litri) nel quale il pilota si inserisce meglio, mentre la sella ha un andamento più piatto e un diverso rivestimento. Le nuove ali a due elementi garantiscono lo stesso carico aerodinamico di prima ma sono più compatte e più sottili, sono stati modificati gli estrattori sulla carenatura ed è stata aggiunta una presa d’aria per raffreddare il sensore del quickshift.
E si può osare di più...
È già tanto, ma per chi vuole ancora di più il catalogo Ducati Performance propone numerosi optional. Tra quelli di maggiore rilievo l’impianto di scarico in titanio Akrapovic con doppio silenziatore sottosella che viene fornito corredato di mappatura dedicata, pesa 5 chili in meno e porta la potenza a 237 CV; i cerchi in magnesio permettono di risparmiare 0,7 kg, mentre le pedane regolabili sviluppate in collaborazione con Rizoma permettono di adattare la posizione di guida e impiegano il DQS di serie. Ci sono anche accessori come termocoperte e cavalletti, e per chi vuole esagerare parafanghi anteriore e posteriore, protezioni per il telaio, il forcellone, il pignone e i carter motore in fibra di carbonio, e convogliatori per il raffreddamento dei freni anteriori nello stesso materiale.
La Ducati Panigale V4 R 2023 è spinta dal quattro cilindri Desmosedici Stradale R di 998 cm³ e dispone di 218 CV a 15.500 giri/minuto. Qualcosa in meno del suo predecessore a causa delle limitazioni imposte dalla normativa Euro 5, ma sono comunque tanti e con lo scarico racing diventano molti di più: 237, cioè 3 CV in più della versione precedente. Se non vi bastassero, Shell in collaborazione con Ducati Corse ha sviluppato un olio speciale che permette di guadagnare altri 3,5 CV; grazie agli additivi garantisce una riduzione degli attriti del 10% e può venire usato solo su motori con frizione a secco come questo, perché con quelle in bagno d’olio la trasmissione di coppia sarebbe problematica. Dunque si può arrivare alla bellezza di 240,5 CV. Numerose le soluzioni tecniche derivate dal mondo delle competizioni: bielle in titanio ”gun drilled”, cioè forate longitudinalmente per una migliore lubrificazione dello spinotto, e poi pistoni con trattamento superficiale DLC (Diamond Like Carbon), camme di aspirazione con una alzata maggiore di 1 mm e nuovi cornetti a lunghezza variabile accorciati di 5 mm nella configurazione corta a beneficio della potenza massima.
La rapportatura del cambio è la stessa delle moto che corrono nel mondiale Superbike, dunque sono stati allungati i rapporti di prima (+11,6%), seconda (+5,6%) e sesta marcia(+1,8%), ed è stata adottata una nuova frizione a secco di minore diametro e minore lunghezza assiale, ma soprattutto più leggera di circa 800 grammi.
Elettronica da gara
Rivista anche tutta l’elettronica in funzione dell’impiego racing, adottando la logica dei Power Mode delle V4 e V4 S, con calibrazioni adeguate al motore Desmosedici Stradale R; in particolare la strategia Full lascia il motore completamente libero di erogare tutta la potenza disponibile a tutti i regimi senza “tagli” elettronici, tranne che in prima; quelle Medium e High hanno una taratura dedicata marcia per marcia mentre la Low è adatta alla guida su strada o con bassa aderenza e limita la potenza a 160 CV, con un’erogazione molto fluida. C’è anche un software specifico Ducati Performance per l’uso in pista, con pneumatici slick/rain: viene venduto come accessorio e non è omologato per la circolazione stradale. Permette di attivare la luce di posizione posteriore lampeggiante in caso di pioggia come imposto dai regolamenti e sostituisce il riding mode Street.
Anche qui c’è l’Engine Brake Control (EBC) EVO 2 che gestisce il freno motore marcia per marcia, selezionabile su tre livelli, ed è cambiata la strategia del QuickShift con un miglioramento della fluidità delle cambiate.
Sono derivate dalle corse anche le modifiche alla ciclistica: il telaio ”Front Frame “ in alluminio è stato alleggerito nelle fiancate per ottenere i target di rigidezza richiesti da Ducati Corse; inoltre su questa versione 2023 della V4R la posizione standard del pivot, regolabile su quattro posizioni, è stata alzata per accentuare l’effetto anti squat.
Sospensioni "tradizionali" per la pista
Visto che la moto è pensata per essere usata soprattutto in pista non ci sono le sospensioni semi-attive della V4 S ma delle unità Öhlins “tradizionali” di altissimo livello: forcella pressurizzata NPX 25/30 con steli di 43 mm Ø dotati di trattamento TiN e ammortizzatore TTX36, entrambi a regolazione meccanica, come è meccanica e non più elettronica la regolazione dell’ammortizzatore di sterzo. L’ammortizzatore posteriore leggermente più lungo aumenta di 20 mm l’altezza della coda a beneficio dell’agilità in fase di inserimento
Interventi pure sulla carrozzeria: ora c’è un serbatoio in alluminio spazzonato di maggiore capacità (17 litri) nel quale il pilota si inserisce meglio, mentre la sella ha un andamento più piatto e un diverso rivestimento. Le nuove ali a due elementi garantiscono lo stesso carico aerodinamico di prima ma sono più compatte e più sottili, sono stati modificati gli estrattori sulla carenatura ed è stata aggiunta una presa d’aria per raffreddare il sensore del quickshift.
E si può osare di più...
È già tanto, ma per chi vuole ancora di più il catalogo Ducati Performance propone numerosi optional. Tra quelli di maggiore rilievo l’impianto di scarico in titanio Akrapovic con doppio silenziatore sottosella che viene fornito corredato di mappatura dedicata, pesa 5 chili in meno e porta la potenza a 237 CV; i cerchi in magnesio permettono di risparmiare 0,7 kg, mentre le pedane regolabili sviluppate in collaborazione con Rizoma permettono di adattare la posizione di guida e impiegano il DQS di serie. Ci sono anche accessori come termocoperte e cavalletti, e per chi vuole esagerare parafanghi anteriore e posteriore, protezioni per il telaio, il forcellone, il pignone e i carter motore in fibra di carbonio, e convogliatori per il raffreddamento dei freni anteriori nello stesso materiale.
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