Cosa c’è dentro il Big Boxer BMW
Questo è il boxer bicilindrico di maggior cilindrata mai costruito, non a caso si chiama Big Boxer. Lo avete già visto sui prototipi BMW Concept R 18 e Concept R 18/2, è stato montato anche sulle moto customizzate “the Departed“ di Zon e “Birdcage” di Revival Cycles, realizzate con l’appoggio di BMW Motorrad, ma fino ad ora se ne è saputo poco
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Gioiello maxi
Ora la Casa di Monaco lo ha presentato, spiegando come riprenda la filosofia dei boxer tradizionali che per 70 anni sono stati la bandiera di BMW, dall’inizio della produzione nel 1923 fino alla comparsa del successore raffreddato ad aria/olio. Motori semplici nel disegno e caratterizzati da una notevole affidabilità e facilità di manutenzione.
La cilindrata effettiva del Big Boxer è di 1802 c.c., prodotta da misure caratteristiche 107,1 × 100 mm, ed ha portato a un motore in grado di erogare una potenza di 67 kW (91 cavalli) a 4750 giri, con una coppia di 158 Nm a 3000 giri/’, più di 150 Nm sono disponibili già fra 2000 e 4.000 giri/’. Il tiro è formidabile, associato ad un’estrema linearità dell’erogazione garantita da una massa volanica generosamente dimensionata. Il nuovo motore BMW può arrivare a 5750 giri/’ ed ha un regime del minimo di appena 950 giri/’.
È raffreddato ad aria e olio, con teste e cilindri generosamente alettati, e pesa 110,8 kg compresi cambio e sistema di alimentazione. I semicarter si uniscono secondo un piano di giunzione verticale. A differenza dei boxer a due valvole raffreddati ad aria costruiti da BMW, questo ha un un cuscinetto in più al centro dell’albero motore, per prevenire l’insorgere di vibrazioni dovute alle notevoli masse alterne. Sia i supporti di banco, sia le bielle, sono su bronzine; i pistoni in alluminio hanno due segmenti più un raschiaolio e i cilindri hanno le canne con riporto superficiale in Nicasil.
Nonostante l’aspetto vintage il Big Boxer è un motore modernissimo: ha quattro valvole per cilindro, doppia accensione, alimentazione ad iniezione e un sistema di gestione elettronica per garantire la maggior coppia possibile assieme a bassi consumi ed emissioni (CO2 129 g/km, 5,6 l/100 km). La distribuzione ha uno schema tradizionale, monoalbero a camme in testa come i boxer prodotti da BMW per oltre settant’anni, ma impiega due alberi a camme, uno per cilindro, posizionati uno a destra e l’altro a sinistra al di sopra dell’albero motore, e comandati da catena. Questo ha permesso di avere astine di comando più corte con vantaggi per quello che riguarda il peso e la rigidità.
Le valvole sono azionate in coppia da bilancieri a forcella e hanno un diametro di 41,2 mm all’aspirazione e di 35 mm allo scarico, le prime sono inclinate di 21° e le altre di 24.
Nel solco della tradizione BMW la frizione è monodisco a secco ma per la prima volta è stato impiegato un sistema antisaltellamento. Il cambio a sei velocità è alloggiato in un carter separato, e come optional è disponibile un ingranaggio che permette di invertire la rotazione e disporre così di una marcia indietro comandata da un motore elettrico azionato manualmente. La trasmissione finale ovviamente è ad albero con giunto cardanico: con un albero motore longitudinale, per giunta su una BMW, avrebbe potuto essere diversamente?
Ora la Casa di Monaco lo ha presentato, spiegando come riprenda la filosofia dei boxer tradizionali che per 70 anni sono stati la bandiera di BMW, dall’inizio della produzione nel 1923 fino alla comparsa del successore raffreddato ad aria/olio. Motori semplici nel disegno e caratterizzati da una notevole affidabilità e facilità di manutenzione.
La cilindrata effettiva del Big Boxer è di 1802 c.c., prodotta da misure caratteristiche 107,1 × 100 mm, ed ha portato a un motore in grado di erogare una potenza di 67 kW (91 cavalli) a 4750 giri, con una coppia di 158 Nm a 3000 giri/’, più di 150 Nm sono disponibili già fra 2000 e 4.000 giri/’. Il tiro è formidabile, associato ad un’estrema linearità dell’erogazione garantita da una massa volanica generosamente dimensionata. Il nuovo motore BMW può arrivare a 5750 giri/’ ed ha un regime del minimo di appena 950 giri/’.
È raffreddato ad aria e olio, con teste e cilindri generosamente alettati, e pesa 110,8 kg compresi cambio e sistema di alimentazione. I semicarter si uniscono secondo un piano di giunzione verticale. A differenza dei boxer a due valvole raffreddati ad aria costruiti da BMW, questo ha un un cuscinetto in più al centro dell’albero motore, per prevenire l’insorgere di vibrazioni dovute alle notevoli masse alterne. Sia i supporti di banco, sia le bielle, sono su bronzine; i pistoni in alluminio hanno due segmenti più un raschiaolio e i cilindri hanno le canne con riporto superficiale in Nicasil.
Nonostante l’aspetto vintage il Big Boxer è un motore modernissimo: ha quattro valvole per cilindro, doppia accensione, alimentazione ad iniezione e un sistema di gestione elettronica per garantire la maggior coppia possibile assieme a bassi consumi ed emissioni (CO2 129 g/km, 5,6 l/100 km). La distribuzione ha uno schema tradizionale, monoalbero a camme in testa come i boxer prodotti da BMW per oltre settant’anni, ma impiega due alberi a camme, uno per cilindro, posizionati uno a destra e l’altro a sinistra al di sopra dell’albero motore, e comandati da catena. Questo ha permesso di avere astine di comando più corte con vantaggi per quello che riguarda il peso e la rigidità.
Le valvole sono azionate in coppia da bilancieri a forcella e hanno un diametro di 41,2 mm all’aspirazione e di 35 mm allo scarico, le prime sono inclinate di 21° e le altre di 24.
Nel solco della tradizione BMW la frizione è monodisco a secco ma per la prima volta è stato impiegato un sistema antisaltellamento. Il cambio a sei velocità è alloggiato in un carter separato, e come optional è disponibile un ingranaggio che permette di invertire la rotazione e disporre così di una marcia indietro comandata da un motore elettrico azionato manualmente. La trasmissione finale ovviamente è ad albero con giunto cardanico: con un albero motore longitudinale, per giunta su una BMW, avrebbe potuto essere diversamente?
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